Quando Travis Pastrana entrou na NASCAR em 2012, o ambiente do paddock mostrava-se céptico. Não interessavam nomes ou feitos passados, mas sim os tempos por volta. Carl Edwards, piloto vencedor e candidato ao título, que compreendia na perfeição o ritmo exigido no nível mais alto da Cup Series, decidiu pôr um ponto final na dúvida crescente em torno do americano. O que viu convenceu-o e convenceu toda a gente.
A carreira desportiva de Pastrana é verdadeiramente impressionante: saltou de um avião a 12.500 pés sem paraquedas, sofreu uma separação da coluna vertebral da pélvis aos 14 anos, perdeu dois terços do sangue, passou três meses numa cadeira de rodas e voltou a montar numa mota de terra assim que foi autorizado pelos médicos. Com 17 medalhas nos X Games, um duplo backflip numa mota de motocross e a realização em Las Vegas de três saltos consecutivos como Evel Knievel, Pastrana parecia um verdadeiro fenómeno. Mas o paddock questionava-se: “Mas sabe conduzir um carro de corridas?”
Carl Edwards respondeu a essa questão com uma afirmação clara: “Porra, o Travis Pastrana sabe conduzir um carro de corridas.” Recordou um dia de testes no Atlanta Motor Speedway, quando eram companheiros na Roush Fenway Racing, numa entrevista no podcast Stacking Pennies. Pastrana estava a ter dificuldades e alguém pediu a Edwards para entrar no seu carro e fazer algumas voltas para estabelecer uma referência. Edwards estava certo de que ia mostrar ao destemido americano qual era o ritmo real da NASCAR.
“Entrei no carro a pensar ‘vou mesmo acelerar e mostrar como se faz’, fiz três voltas muito boas, saí do carro e estava exactamente à mesma velocidade que ele,” contou Edwards. Este facto é extraordinário. Edwards era um dos pilotos mais precisos e completos da sua geração, com dados de telemetria usados como padrão máximo pela equipa Roush. Os diretores de equipa indicavam aos colegas menos rápidos para estudarem os seus padrões de aceleração. O facto de Edwards ter igualado Pastrana em pista foi a prova definitiva que o paddock precisava.
Antes de serem companheiros na Roush, os dois já tinham partilhado momentos de glória no Race of Champions de 2010, em Düsseldorf, onde representaram a Team USA frente a nomes como Michael Schumacher. Essa experiência ajudou na integração de Pastrana na equipa dois anos depois. No Media Tour da NASCAR em 2013, Edwards e os seus colegas apareceram com fatos pretos combinados, enquanto Pastrana chegou atrasado, de camisa roxa e casaco de padrão xadrez, justificando que não tinha recebido a informação – o paddock adorou, mas não perdoou as dificuldades que ele enfrentaria depois.
Pastrana conduzia o carro número 60 da Ford, o mais vitorioso da história da Xfinity Series, um equipamento que não lhe dava desculpas. O seu companheiro Trevor Bayne competia regularmente pela vitória com material semelhante. Se Pastrana encontrava dificuldades, a responsabilidade era dele. Essas dificuldades não eram de velocidade, mas sim de adaptação. A NASCAR exige uma capacidade muito diferente do que Pastrana tinha vindo a experimentar. Ao contrário do rally, deslizar em pista é um erro grave que compromete os pneus e pode causar acidentes em cadeia.
Faltava-lhe familiaridade com termos técnicos como “wedge” ou “track bar”, e tinha dificuldades constantes nas zonas de pit stop, onde travar um pesado stock car à velocidade permitida é um desafio. As corridas em pelotão a 290 km/h, com carros lado a lado, não são ensinadas numa mota de terra. O que salvou a reputação de Pastrana foi a sua atitude. Edwards e a equipa notaram que o piloto estava no simulador da NASCAR até às duas ou três da manhã, a memorizar circuitos. Queria ser um verdadeiro piloto, não apenas uma celebridade num carro de corridas, o que lhe granjeou respeito genuíno em toda a garagem. A temporada de 2013 terminou com quatro top-10, uma pole position em Talladega e a decisão de afastar-se quando o financiamento acabou. Edwards apoiou-o sempre.
A credibilidade do testemunho de Edwards advém da sua experiência única. Passou uma década na Roush Fenway Racing, onde a partilha de dados era mínima e a competição interna feroz. Trabalhou lado a lado com Greg Biffle, Matt Kenseth e Ricky Stenhouse Jr., construindo a carreira na base da autoconfiança e da estreita colaboração com o diretor de equipa Bob Osborne. Superou as limitações do equipamento, sobretudo em circuitos de elevado desgaste como Atlanta e Bristol.
Em 2015, mudou-se para a Joe Gibbs Racing, uma realidade completamente diferente, com telemetria partilhada, notas de afinação abertas e quatro companheiros empenhados nos mesmos objetivos. Os Toyotas pediam uma condução suave e precisa, em contraste com o estilo agressivo e de derrapagem dos Ford da Roush. Adaptou-se e chegou ao Championship 4 em 2016.
Perdeu o título de 2011 para Tony Stewart por desempate, depois de terminar no top cinco em quase todas as provas do playoff. Em Homestead, 2016, liderava perto do fim quando uma colisão com Joey Logano acabou com as suas hipóteses. Cumprimentou o diretor de equipa de Logano e afastou-se do desporto semanas depois.
Um piloto que ganhou tanto na Roush como na JGR, que viveu dois desgostos no campeonato, que orientou um destemido para se tornar um piloto legítimo e que definiu o padrão da telemetria da sua organização, quando afirma que alguém sabe conduzir, acredite-se. Carl Edwards desfez um mito profundamente enraizado na NASCAR e deu um duro e justo retrato da realidade de um verdadeiro destemido americano.
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