A revolução nas regras da Fórmula 1 em 2024 trouxe uma complexidade inédita ao sistema de travagem dos monolugares, tornando esta componente técnica decisiva para o desempenho em pista. A introdução da divisão 50-50 entre energia térmica e elétrica no fornecimento de potência impôs uma nova lógica de gestão da travagem e recuperação de energia, alterando profundamente o desenho e a funcionalidade dos sistemas de travagem. Em exclusivo, o engenheiro de corrida da Brembo, Andrea Dellavedova, explicou os desafios e soluções que marcam esta nova era da F1.
Segundo Dellavedova, “a grande inovação deste ano está na regeneração. Se se regenera mais, dissipa-se menos energia nos travões. Por isso, todas as dimensões e o design dos circuitos de travagem, pinças, discos e pastilhas foram concebidos a pensar na regeneração.” Este equilíbrio entre energia recuperada e dissipação térmica condicionou a evolução técnica dos componentes, que tiveram de se adaptar a uma enorme variabilidade de condições.
Os discos dianteiros aumentaram o seu diâmetro máximo em 15 milímetros, enquanto os discos traseiros mantêm o diâmetro mas podem agora ser até 34 milímetros de espessura, contra os 32 milímetros do ano anterior. A ventilação dos discos também sofreu alterações, com os orifícios de arrefecimento a passarem de 3 para 2,5 milímetros de diâmetro. As pinças passaram a ter maior flexibilidade, podendo agora incluir entre dois a quatro pistões e até quatro pastilhas, com um sistema de fixação que pode apresentar até três pontos, ao invés dos dois tradicionais. Além disso, o sistema de travagem traseiro deve ser capaz de exercer um binário de 2500 Nm nas rodas traseiras sem auxílio da unidade de potência, operando a uma pressão máxima de 150 bar e com uma pressão hidráulica que não pode exceder 1,2 vezes a força aplicada pelo piloto.
“O maior desafio é que este sistema tem de funcionar numa janela muito ampla de condições,” acrescenta Dellavedova. “Numa pista onde se regenera muito, os travões são usados menos e a temperatura é mais baixa. Noutro circuito, onde a regeneração é menor, o uso dos travões é maior e a temperatura sobe. O sistema tem de funcionar bem tanto a temperaturas baixas como elevadas.” Para isso, a Brembo desenvolveu materiais com capacidade para manter desempenho consistente em todo o espectro térmico, uma evolução fundamental face à temporada anterior.
A complexidade da travagem neste contexto híbrido vai além dos travões mecânicos. Com a prática do “superclipping”, uma forma de travagem artificial onde o sistema eletrónico ativa a recuperação de energia MGU-K mesmo com o acelerador pressionado, o piloto consegue diminuir significativamente a velocidade sem recorrer apenas ao pedal de travão. “Não é só sobre os travões, é também sobre a regeneração,” explica Dellavedova. “Antigamente, o travão era o único elemento a desacelerar o carro, mas hoje os travões têm de cooperar perfeitamente com o sistema elétrico. Não podem funcionar separadamente porque estão a fazer a mesma coisa ao mesmo tempo.”
Quanto aos circuitos mais exigentes para os travões, a perceção mudou radicalmente: “Suzuka foi muito interessante, porque os pilotos quase não usaram os travões e regeneraram bastante. Foi difícil manter a temperatura ideal dos travões para bom desempenho,” comenta o especialista. “Até ao ano passado, Bahrain era o circuito mais severo em termos de travagem, devido às muitas travagens fortes e altas temperaturas. Agora, com a regeneração, o desafio maior está nos circuitos com menos energia dissipada, porque aí os travões podem ficar com temperaturas muito baixas. É como se estivéssemos a mudar de um extremo para o outro.” Esta análise foi confirmada no recente Grande Prémio do Canadá, onde o Circuito Gilles Villeneuve, antes temido pelas exigências aos travões, se revelou menos severo graças à maior regeneração.
Nos bastidores, a Brembo continua a inovar para se adaptar às necessidades específicas das equipas de Fórmula 1, ao contrário do sistema único utilizado no MotoGP. “Este ano temos um design completamente novo numa pinça, com três pontos de fixação em vez de dois, e oito pistões com quatro pastilhas,” revelou Dellavedova. “É um conceito totalmente diferente e já recebemos feedback muito positivo. Pode ser o futuro.” Após as primeiras provas da temporada, o engenheiro mostra-se confiante: “O design foi muito bom, não temos grandes queixas sobre o desempenho dos travões. O trabalho feito durante o inverno foi eficaz. O mais difícil é gerir o equilíbrio entre a regeneração e a travagem dissipativa, mas isso cabe às equipas. Até agora, tudo está a correr bem, sem grandes problemas.”
Esta transformação técnica na travagem é, sem dúvida, um dos grandes desafios da Fórmula 1 moderna, onde a sinergia entre sistemas mecânicos e elétricos é crucial para alcançar a excelência em pista. A Brembo, uma peça-chave neste processo, demonstra estar na vanguarda desta revolução, permitindo que os monolugares de 2024 sejam não só mais eficientes, mas também mais sofisticados na gestão da velocidade e energia.