Binotto alerta para riscos de abusos no novo sistema de desenvolvimento da F1
A preocupação de Mattia Binotto, chefe da Audi na Fórmula 1, veio ao de cima com o novo sistema de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização (ADUO) para 2026, alertando para possíveis formas de exploração por parte dos fabricantes de motores. O sistema ADUO foi implementado juntamente com os novos regulamentos para garantir que nenhum construtor fique irremediavelmente atrás, especialmente com a entrada da Audi e, mais tarde, da Cadillac em 2029.
O sistema prevê uma avaliação periódica dos motores ao longo da época, com três janelas de análise, permitindo uma atualização por cada défice de 2% de potência detetado face ao referencial. Esta aferição baseia-se no desempenho do motor de combustão interna (ICE). Na avaliação mais recente da FIA, o Red Bull Ford destacou-se como o melhor ICE da grelha, enquanto a Mercedes foi considerada como tendo a melhor unidade motriz global devido ao seu componente híbrido — motivo pelo qual a Red Bull contestou, sem sucesso, a avaliação do órgão regulador. Como resultado, a Mercedes foi autorizada a investir mais no desenvolvimento do seu motor, enquanto Ferrari, Audi e Honda, que registaram um atraso de 4% relativamente à Red Bull Ford, receberam duas atualizações.
Uma das questões mais intrigantes prende-se com o facto de, apesar da avaliação incidir sobre o ICE, as melhorias possam ser aplicadas a toda a unidade motriz, incluindo a componente elétrica. Este detalhe levou Binotto a sugerir uma revisão profunda do sistema ADUO, alertando para a possibilidade de manipulação dos resultados em pista. Segundo Binotto, “Na minha opinião, o limite tem sido o facto de se medir exclusivamente o desempenho em pista. Um carro com vantagem global pode dar-se ao luxo de não explorar todo o potencial do seu motor”. O chefe da Audi exemplificou: “É possível, por exemplo, que a Mercedes tenha um motor com maior potencial, mas que não o precise de explorar ao máximo porque já tem vantagem graças ao carro. Se assim fosse, poderia ainda beneficiar de uma margem adicional de desenvolvimento”. Binotto defendeu que “é por isso que penso que o regulamento precisa de ser repensado neste aspeto. Este não era o objetivo original do ADUO: a meta era ajudar quem estava realmente atrás, não criar situações em que o verdadeiro potencial de um motor seja difícil de avaliar”.
Apesar das críticas ao sistema, Binotto isentou a FIA de qualquer erro na avaliação, sublinhando após o anúncio dos resultados: “Sobre os resultados, não estou a questionar o trabalho feito pela FIA. Eles têm todas as ferramentas e dados necessários para fazer as suas avaliações, apesar das limitações que qualquer sistema de medição inevitavelmente comporta”. Binotto fez ainda questão de recordar o propósito inicial do ADUO: “Quando foi discutido pela primeira vez, o conceito era o de uma espécie de rede de segurança. Se um fabricante começasse muito atrás no início do ciclo regulamentar, com regulamentos praticamente congelados e muito pouca margem de evolução, correria o risco de transportar essa desvantagem durante cinco anos”. Acrescentou: “Isto deu origem ao conceito de convergência de performance: permitir que os que estavam mais atrás tivessem mais hipóteses de recuperar. No fundo, é o mesmo princípio que já existe para chassis e aerodinâmica. Quem está mais atrás na classificação tem mais horas no túnel de vento. Do mesmo modo, quem está atrás em termos de performance do motor recebe mais oportunidades de desenvolvimento para equilibrar o campeonato”.
Em resposta, a FIA salientou que as equipas de Fórmula 1 concordaram com o sistema ADUO tal como está, limitando a avaliação ao motor de combustão interna.
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AutoGear · 3412 artigos
Assinatura da redação do AutoGear, usada no acompanhamento diário do desporto motorizado e do mercado automóvel. A produção destes textos é apoiada por ferramentas automáticas.
A revisão do desporto motorizado é assinada por Diogo Soure, jornalista com longo percurso em televisão e passagem pela SIC, onde foi um dos responsáveis pelo programa Volante.
A responsabilidade editorial das restantes áreas é de Ricardo Marques Carvalho, jornalista de automóveis e membro português do júri do International Truck of the Year.
