O fim dos motores de combustão em 2035 foi alterado?
Gases de escape de um automóvel em Bruxelas, em Março de 2023, numa fotografia de arquivo do serviço audiovisual da Comissão Europeia. Imagem apenas representativa, modelo não identificado pela fonte. © União Europeia, 2023, CC BY 4.0. Fotografia: sala de imprensa da marca, https://audiovisual.ec.europa.eu/en/media/photo/P-060575
A votação sobre a flexibilização do fim dos motores de combustão em 2035, marcada para 5 de outubro na Comissão dos Transportes do Parlamento Europeu, foi adiada cerca de duas semanas. A meta em vigor não mudou e continua a aplicar-se em toda a União Europeia, Portugal incluído.
O essencial
- A votação de 5 de outubro na Comissão dos Transportes do Parlamento Europeu foi adiada cerca de duas semanas.
- A meta em vigor para 2035 continua a ser de 0 g de CO2 por quilómetro, e a proposta da Comissão Europeia baixa a redução para 90%.
- O Bruegel estima em 2100 euros o custo adicional por elétrico com células feitas na UE, número citado pela ACEA.
Os eurodeputados deviam ter votado na segunda-feira, 5 de outubro, e não votaram. Segundo a Motor.es, que cita a revista alemã Der Spiegel, o adiamento é de pelo menos duas semanas. A electrive, que cita a mesma revista, fala em cerca de duas semanas. A confirmação veio de um porta-voz do Partido Popular Europeu (PPE) e do gabinete do eurodeputado alemão Jens Gieseke.
Porque foi adiada a votação
Os grupos políticos do centro precisam de mais tempo para fechar um acordo, escreve a Motor.es. O PPE quer ir mais longe do que a proposta da Comissão Europeia e procura uma maioria com os sociais-democratas e os liberais.
Manfred Weber, presidente do grupo do PPE, defendeu um acordo estável e claro no centro político, segundo a mesma publicação. Do lado dos sociais-democratas, a eurodeputada alemã Vivien Costanzo disse que quer dar mais tempo à indústria sem pôr em causa o objetivo dos veículos sem emissões.
Motores de combustão depois de 2035
Mudou o calendário, a regra ficou como estava. Está em vigor o Regulamento (UE) 2023/851, que fixa para 2035 uma meta de 0 g de CO2 por quilómetro para os automóveis e os comerciais ligeiros novos. É uma redução de 100%, segundo a Comissão Europeia.
A proposta em discussão foi apresentada pela Comissão a 16 de dezembro de 2025. A partir de 2035, as marcas teriam de cumprir uma redução de 90% das emissões de escape. Os 10% restantes teriam de ser compensados com aço de baixo carbono produzido na União, ou com combustíveis sintéticos (e-fuels) e biocombustíveis.
Para passar a lei, o texto precisa do Parlamento Europeu e do Conselho. Até três comissões parlamentares e o plenário deverão votar nas próximas semanas, segundo a Der Spiegel, citada pela Motor.es, e a votação em plenário está prevista para novembro, de acordo com a electrive. No Conselho é precisa uma maioria qualificada, de pelo menos 15 Estados-membros que representem pelo menos 65% da população da União.
ACEA pede mais tempo nas baterias
A Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA) contesta, entretanto, o calendário de outra lei europeia, a Lei de Aceleração Industrial (IAA, na sigla inglesa). Numa mensagem da direção-geral da ACEA, de 30 de setembro, a associação diz que partilha o objetivo de produzir mais na Europa.
Na versão atual, a IAA exige três componentes de bateria de origem europeia, células incluídas, seis meses depois da adoção, e cinco componentes três anos mais tarde. A ACEA pede três anos para a primeira exigência e cinco para a segunda, com tratamento à parte para camiões e autocarros. Um estudo que encomendou à Mobility Global prevê 306 GWh de produção europeia de células em 2032 e conclui que a oferta não acompanha a procura no calendário previsto.
Os 2100 euros a mais por elétrico, que têm sido atribuídos à ACEA, têm outro autor. Na mensagem da associação, que o AutoGear leu, a estimativa aparece como sendo do Bruegel, um centro de estudos de Bruxelas. Segundo a Euronews, o cálculo parte de uma subida do preço das células de 50 para 85 euros por kWh. É uma estimativa, e não há ainda um custo confirmado.
Há fábricas a abrir na Europa, e o AutoGear deu conta da nova fábrica de baterias da BMW na Baviera, destinada à nova geração de elétricos da marca. A ACEA lembra, ainda assim, que uma fábrica de baterias pode demorar perto de uma década entre o anúncio e a produção em pleno.
O que muda em Portugal
Para já, nada. A meta de 2035 em vigor aplica-se em todos os Estados-membros, Portugal incluído, e só muda se o Parlamento Europeu e o Conselho aprovarem a proposta. As fontes não indicam a nova data da votação na Comissão dos Transportes. O plenário está previsto para novembro.
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Perguntas e respostas
A votação sobre o fim dos motores de combustão em 2035 foi adiada?
Sim. A votação na Comissão dos Transportes do Parlamento Europeu estava marcada para 5 de outubro e foi adiada cerca de duas semanas, segundo a Motor.es e a electrive, que citam a revista alemã Der Spiegel. Os grupos políticos do centro precisam de mais tempo para chegar a acordo.
O fim dos motores de combustão em 2035 foi alterado?
Não. Continua em vigor a meta de 0 g de CO2 por quilómetro para os automóveis e comerciais ligeiros novos a partir de 2035, segundo a Comissão Europeia. A proposta de dezembro de 2025, que baixa a redução para 90% com compensação dos 10% restantes, ainda tem de ser aprovada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.
Quanto pode encarecer um elétrico com baterias feitas na UE?
O Bruegel, um centro de estudos de Bruxelas, estima cerca de 2100 euros por elétrico, número que a ACEA cita na mensagem de 30 de setembro. Segundo a Euronews, o cálculo parte de uma subida do preço das células de 50 para 85 euros por kWh. É uma estimativa, e ainda não há um custo confirmado.
Fotografia: sala de imprensa da marca, https://audiovisual.ec.europa.eu/en/media/photo/P-060575
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Assinatura colectiva da redação do AutoGear. Assina os textos dos colaboradores da casa, Pedro Albuquerque, Diogo Mota e Vasco Santos, e o acompanhamento diário do desporto motorizado e do mercado automóvel, produzido com apoio de ferramentas automáticas.
A revisão do desporto motorizado é assinada por Diogo Soure, jornalista com longo percurso em televisão e passagem pela SIC, onde foi um dos responsáveis pelo programa Volante. A responsabilidade editorial das restantes áreas é de Ricardo Marques Carvalho, jornalista de automóveis e membro português do júri do International Truck of the Year.
