Híbridos plug-in poluem mais do que o anunciado e podem perder depósitos grandes

A Transport & Environment considera que os híbridos plug-in estão a falhar a promessa de reduzir as emissões e defende medidas para obrigar os condutores a utilizar mais a bateria. Entre as propostas está uma redução drástica da capacidade dos depósitos de combustível.

Os híbridos plug-in (PHEV) prometem o melhor de dois mundos: permitem fazer as deslocações quotidianas em modo totalmente elétrico e mantêm um motor a gasolina para viagens mais longas, sem a preocupação de procurar pontos de carregamento. Na prática, porém, uma parte significativa dos condutores parece estar a utilizar estes automóveis sobretudo como modelos a combustão.

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É esta a conclusão que a Transport & Environment (T&E) retira dos dados de utilização real recolhidos na Europa. A organização ambiental considera que existe uma enorme diferença entre as emissões anunciadas nos processos de homologação e aquilo que os híbridos plug-in emitem nas estradas. Para inverter esta tendência, propõe uma medida pouco habitual: limitar a capacidade dos depósitos de gasolina a apenas 15 litros.

A ideia faz parte de um conjunto mais amplo de recomendações que pretende alterar a forma como estes veículos são concebidos e utilizados, dando maior importância à autonomia elétrica e à frequência de carregamento.

Os números apresentados pela T&E ajudam a perceber a dimensão do problema. Com base nos dados dos sistemas de monitorização do consumo de combustível a bordo (OBFCM), agregados pela Agência Europeia do Ambiente, a organização estima que os híbridos plug-in matriculados em 2023 emitiram, em média, 139 g de CO₂ por quilómetro em utilização real.

O valor contrasta fortemente com os 28 g/km registados no ciclo de homologação WLTP. Para os veículos matriculados em 2024, a diferença será ainda maior: 145 g/km em utilização real, contra apenas 24 g/km anunciados oficialmente.

Na prática, estamos perante emissões cerca de cinco a seis vezes superiores às indicadas nos valores de homologação.

A principal explicação está na forma como os condutores utilizam os automóveis. Os cálculos oficiais partem de uma utilização predominantemente elétrica, mas os dados reais mostram que os híbridos plug-in percorrem apenas cerca de 26% a 27% dos quilómetros em modo totalmente elétrico.

Ou seja, em vez de funcionarem frequentemente como automóveis elétricos com um motor a gasolina de apoio, muitos acabam por circular grande parte do tempo com recurso à combustão.

Para a T&E, uma das formas de corrigir este comportamento passa por limitar a quantidade de gasolina que os híbridos plug-in podem transportar. A organização defende que a capacidade dos depósitos seja reduzida para 15 litros, uma alteração que obrigaria os condutores a recorrer mais frequentemente à bateria e a ligar o automóvel à tomada.

A proposta teria consequências evidentes na utilização diária. Com um depósito tão pequeno, os condutores deixariam de poder depender durante longos períodos do motor a gasolina, sobretudo quando não carregam regularmente a bateria.

É uma medida particularmente controversa porque altera a própria lógica de utilização dos PHEV: em vez de oferecerem uma autonomia combinada muito elevada, passariam a estar mais dependentes do carregamento externo para garantir uma utilização conveniente.

A T&E defende também critérios mais exigentes para a autonomia elétrica e para a capacidade de carregamento, além de alterações ao chamado fator de utilidade, utilizado para calcular as emissões oficiais dos híbridos plug-in. O objetivo é aproximar os valores de homologação dos consumos efetivamente registados nas estradas.

A discrepância entre os números oficiais e os reais coloca em causa a vantagem ambiental destes automóveis. Segundo a análise da T&E, os híbridos plug-in matriculados em 2024 terão emitido, em condições reais, apenas cerca de 14% menos CO₂ do que automóveis equivalentes com motor de combustão ou híbridos convencionais.

É uma diferença bastante modesta quando comparada com a redução de emissões que os valores oficiais podem sugerir.

Há ainda outro aspeto a considerar: os PHEV são, regra geral, mais caros e mais pesados do que os modelos convencionais, devido à necessidade de combinar dois sistemas de propulsão e uma bateria de maior capacidade. A produção destes componentes também implica a utilização de mais matérias-primas.

Se a bateria não for carregada com frequência, parte importante do potencial benefício ambiental acaba por não ser aproveitada, enquanto o condutor continua a transportar o peso adicional do sistema elétrico.
Os depósitos de 70 litros das marcas chinesas estão na mira

A discussão ganha particular relevância com a chegada de uma nova geração de híbridos plug-in, sobretudo de fabricantes chineses como a BYD e o grupo Chery, que comercializa na Europa marcas como a Omoda e a Jaecoo.

Alguns destes modelos combinam autonomias elétricas anunciadas na ordem dos 60 a 80 quilómetros com depósitos de gasolina próximos dos 70 litros. O resultado são autonomias combinadas que podem ultrapassar os 1.000 quilómetros, uma característica particularmente apelativa para quem percorre longas distâncias.

É precisamente este tipo de configuração que evidencia o dilema dos híbridos plug-in: podem oferecer uma autonomia elétrica suficiente para muitas deslocações diárias, mas também permitem percorrer centenas de quilómetros sem necessidade de carregar a bateria.

A proposta da T&E pretende mudar esse equilíbrio, tornando o carregamento elétrico uma parte mais importante da utilização destes automóveis. Não significa, contudo, que a limitação dos depósitos a 15 litros vá avançar: trata-se de uma recomendação da organização, não de uma regra já aprovada pela União Europeia.

O debate deverá continuar a marcar o futuro dos híbridos plug-in. Afinal, a tecnologia pode oferecer vantagens reais, mas estas dependem de um fator que nenhum fabricante consegue controlar totalmente: a forma como os condutores utilizam e carregam os seus automóveis.