Porque é que a Land Rover retirou quase 100 CV ao Defender OCTA?
O Land Rover Defender OCTA perdeu uma parte significativa da sua potência na Europa. A marca britânica viu-se obrigada a reduzir a potência do motor V8 de origem BMW para cumprir as mais recentes normas de emissões Euro 6e-bis, uma decisão que afeta também alguns mercados internacionais.
Até agora, o poderoso bloco V8 biturbo de 4,4 litros debitava 626 cv, mas passa agora a oferecer 533 cv, uma redução de 93 cavalos. Apesar do corte expressivo na potência, o binário mantém-se inalterado nos 750 Nm, preservando parte da capacidade de resposta do modelo.
Como seria de esperar, as prestações ressentem-se. A aceleração dos 0 aos 100 km/h passa agora a cumprir-se em 4,4 segundos, mais quatro décimos do que anteriormente. Ainda assim, a Land Rover procurou compensar esta perda com uma nova afinação do sistema de escape, que promete uma sonoridade mais grave e envolvente.
Esta decisão não surge isolada. Também a BMW foi recentemente obrigada a reduzir a potência do mesmo motor V8 em alguns modelos destinados ao mercado europeu, como o M5. No entanto, nesse caso, a marca alemã limitou o corte a 41 cv, compensando a perda através do reforço do sistema híbrido plug-in, mantendo inalterada a potência combinada. Já o Defender OCTA utiliza uma configuração mild-hybrid, sem motor elétrico capaz de compensar a redução da potência do motor térmico.
Importa recordar que este bloco V8 S68 também equipa o Range Rover e o Range Rover Sport. A BMW desenvolveu este motor para cumprir as futuras exigências da norma Euro 7, o que deverá permitir que continue em produção durante vários anos. Além da Land Rover, o V8 continuará a equipar futuros modelos da marca bávara, incluindo as versões M Performance do novo X5, da renovada Série 7 e da próxima geração do X7.
Apesar da crescente pressão das regulamentações ambientais, os motores V8 ainda parecem ter algum fôlego. Marcas como BMW, Porsche e Mercedes-Benz continuam empenhadas em manter este tipo de motorizações na sua gama durante a próxima década, enquanto até os motores V12 da Rolls-Royce e da Mercedes-Maybach permanecem, para já, longe da reforma.
No entanto, o futuro destes motores está longe de ser garantido. A União Europeia exige que os fabricantes reduzam em 90% as emissões médias de CO₂ das suas frotas até 2035, face aos níveis registados em 2021. À medida que essas metas se aproximam, será cada vez mais difícil justificar a permanência de motores de grande cilindrada, a menos que sejam compensados por um volume significativo de vendas de veículos elétricos.
Não perca um segundo da Fórmula 1, Nascar, IndyCar e muito mais na aplicação mais completa do Mundo, basta carregar – AQUI (GRATUITO)
AutoGear · 399 artigos
Jornalista de automóveis, especializado em testes. É diretor da revista Comerciais & Pesados e o membro português do júri do International Truck of the Year. Editor dos sites da Revista Carros e Motores e da Revista Motos, e colaborador permanente do Jornal das Oficinas e da Revista dos Pneus, publicações de referência no pós-venda automóvel. Formado pela Universidade Autónoma de Lisboa. No AutoGear escreve sobre mercado, novidades e mobilidade elétrica.
