CATL prepara troca de bateria para camiões em 5 minutos

A gigante chinesa apresentou uma nova tecnologia que combina baterias substituíveis com uma bateria de reserva, prometendo reduzir os tempos de paragem e os custos de operação. O plano inclui 2.000 estações de troca até 2027 e já conta com encomendas iniciais de 13.000 unidades.

A eletrificação dos camiões pesados está a entrar numa nova fase na China. A CATL, um dos maiores fabricantes mundiais de baterias, apresentou uma solução que pretende atacar dois dos principais obstáculos à adoção de camiões elétricos no transporte de mercadorias: o tempo necessário para recuperar autonomia e o custo de aquisição das baterias.

A novidade chama-se Dual-Electric Range Extender e combina duas baterias com funções distintas. A ideia é simples: utilizar uma bateria principal de grande capacidade, que pode ser substituída em poucos minutos, e recorrer a uma segunda bateria fixa quando a primeira está praticamente descarregada.

O objetivo é aproximar a disponibilidade operacional dos camiões elétricos à dos modelos a gasóleo, sem obrigar os transportadores a esperar longos períodos para recarregar.

Duas baterias para manter os camiões na estrada

O sistema desenvolvido pela CATL utiliza uma arquitetura designada A+B. A primeira componente é uma bateria substituível, instalada na parte inferior do veículo, disponível com capacidades de 432 kWh ou 513 kWh. Esta é a bateria principal, responsável por alimentar o camião durante a operação normal.

A segunda componente consiste numa bateria fixa de 77 kWh, destinada a funcionar como reserva. Quando a carga da bateria principal desce para níveis muito baixos, o sistema pode recorrer a esta unidade auxiliar, permitindo continuar a operação sem depender imediatamente de uma estação de carregamento ou de troca de baterias.

Segundo a CATL, esta arquitetura permite utilizar a bateria principal até cerca de 5% do estado de carga, reduzindo a preocupação com a autonomia restante.

A grande diferença está também no modelo de utilização. Em vez de comprar necessariamente toda a capacidade de armazenamento de energia, os operadores podem recorrer a um sistema flexível de aluguer das baterias substituíveis, reduzindo o investimento inicial na aquisição do veículo.

Cinco minutos para trocar a bateria

A tecnologia ganha especial relevância quando combinada com a rede de estações de troca de baterias QiJi, desenvolvida para o transporte pesado.

Em vez de imobilizar o camião durante uma sessão prolongada de carregamento, o operador poderá substituir a bateria principal numa estação compatível. A CATL aponta para um processo de troca de aproximadamente cinco minutos.

Para empresas de transporte que trabalham com horários apertados, percursos repetitivos e elevados níveis de utilização dos veículos, esta redução do tempo de paragem pode fazer uma diferença importante na organização das operações.

A fabricante estima que, ao longo de um ciclo de utilização de três anos, o sistema possa permitir poupanças superiores a 460.000 yuan, cerca de 68.700 dólares, face a um camião a gasóleo. Trata-se, contudo, de uma estimativa da própria empresa, cujo resultado real dependerá dos custos de energia, do combustível, da utilização dos veículos e da infraestrutura disponível.

CATL quer chegar às 2.000 estações até 2027

Para que a solução funcione à escala, não basta desenvolver baterias compatíveis: é necessário criar uma rede de estações que permita aos camiões trocar energia ao longo das principais rotas de transporte.

É precisamente essa a ambição do ecossistema QiJi. A CATL anunciou que cinco corredores principais já estão operacionais, acumulando mais de cinco milhões de quilómetros de funcionamento, segundo os dados divulgados pela empresa.

Os próximos objetivos são ambiciosos: alcançar 900 estações de troca até ao final de 2026 e chegar às 2.000 estações em 2027. A meta de longo prazo passa por atingir uma rede de 10.000 estações.

A empresa anunciou ainda acordos com 14 parceiros, entre os quais empresas de logística como a SF Express, a ZTO Express e a YTO Express. Os acordos estão associados a um volume inicial de encomendas de 13.000 unidades.

A expansão desta infraestrutura será determinante para perceber se o sistema consegue ultrapassar a fase de projetos concentrados em determinados corredores e tornar-se uma alternativa viável para operações de transporte mais abrangentes.

Baterias específicas para diferentes tipos de camião

A CATL aproveitou a apresentação para revelar também quatro soluções da família Tectrans II, concebidas para responder a diferentes necessidades de transporte.

A versão Ultra-Light privilegia o baixo peso da bateria, procurando preservar a capacidade de carga útil do veículo. Já a Ultra-Thin destina-se sobretudo a camiões de construção e basculantes, reduzindo a espessura da bateria de 860 para 580 milímetros e permitindo configurações com caixas de carga de 8,8 metros.

A Tectrans II Short-Wheelbase foi pensada para operações em zonas montanhosas e portuárias, com uma distância entre eixos de 3.350 milímetros. Por sua vez, a versão Long-Range aposta na autonomia: disponibiliza uma bateria de 760 kWh, compatibilidade com sistemas elétricos de 800 V e uma autonomia anunciada superior a 600 quilómetros.

Esta última configuração procura responder às necessidades das operações de longo curso, nas quais a autonomia e o aproveitamento do tempo de trabalho são particularmente importantes.

O fim dos camiões a gasóleo está próximo?

A CATL considera que o debate entre camiões pesados a gasóleo e elétricos está a dar lugar a uma competição cada vez mais intensa entre diferentes soluções elétricas. A evolução do mercado chinês ajuda a explicar esta confiança.

Segundo os números apresentados pela empresa, a taxa de penetração dos camiões pesados elétricos na China passou de 5,2% em 2022 para 50,28% em setembro de 2026. A CATL afirma ainda que mais de 430.000 camiões pesados elétricos utilizam as suas baterias, correspondendo a mais de 70% do mercado mundial neste segmento, de acordo com os dados divulgados pela fabricante.

Estes números apontam para uma transformação significativa, mas não significam que o gasóleo tenha deixado de ser uma opção relevante. A viabilidade dos camiões elétricos continua a depender de fatores como o tipo de operação, a distância percorrida, a carga transportada, os custos energéticos e a disponibilidade de infraestrutura.

A proposta da CATL procura precisamente responder a algumas dessas limitações, combinando a flexibilidade da troca de baterias com uma reserva de energia a bordo e diferentes capacidades de armazenamento.

Se a rede QiJi crescer ao ritmo previsto e os custos anunciados se confirmarem nas operações reais, a solução poderá tornar os camiões elétricos mais competitivos em determinados segmentos do transporte pesado. A questão já não passa apenas por saber quanta energia uma bateria consegue armazenar, mas também por perceber quanto tempo o camião precisa de parar — e quanto custa mantê-lo na estrada.

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Ricardo Carvalho

AutoGear  ·  680 artigos

Jornalista de automóveis desde o ano 2000. Iniciou o seu percurso na Motorpress Lisboa, onde escreveu em revistas como o Guia do AUTOMÓVEL, Auto Magazine e Veículos Comerciais. Escreveu ainda para o semanário Autohoje, onde se especializou em testes e reviews de automóveis.
Mudou-se para a Revista Carros & Motores em 2018, permanecendo até 2025. Em 2026 integrou a redação do Autogear, onde tenta dinamizar o site. É também diretor da "Revista" Comerciais & Pesados, um suplemento trimestral da "Carros & Motores" e o membro português do júri do International Truck of the Year (Camião Internacional do Ano).