A presença dos fabricantes chineses na Europa está a crescer rapidamente e pode atingir uma escala muito maior nos próximos anos. Atualmente, as marcas chinesas produzem cerca de 90 mil automóveis por ano em território europeu, mas as previsões apontam para 1 milhão em 2030 e 1,5 milhões em 2035.
A expansão já está a acontecer através de várias fábricas europeias. A Chery produz na Zona Franca de Barcelona, a SAIC prepara a produção na Galiza a partir de 2028 e a Geely deverá fabricar modelos em Almussafes, Valência. A Leapmotor utiliza a fábrica da Stellantis em Figueruelas através de kits CKD, enquanto a BYD já iniciou a produção na Hungria e estuda uma segunda fábrica na Europa. A GAC e a Xpeng também estão ligadas à fábrica da Magna Steyr, em Graz, e existem ainda outros projetos em estudo no Reino Unido e noutros pontos da Europa.
À primeira vista, esta tendência pode parecer positiva para a indústria europeia, já que significa investimento, produção e emprego. O problema está no valor acrescentado que realmente fica na Europa.
Produzir um automóvel não significa apenas montá-lo. Grande parte do valor está no desenvolvimento das plataformas, baterias, motores, software, eletrónica, engenharia e componentes. Se estes elementos continuarem a ser desenvolvidos e fabricados na China e a Europa ficar sobretudo responsável pela montagem final, existe o risco de perder uma parte importante do seu conhecimento industrial e da sua cadeia de fornecedores.
Esta preocupação já foi manifestada por responsáveis da indústria automóvel europeia, incluindo Josep María Recasens, antigo presidente da Renault em Espanha e da ANFAC.
Ao mesmo tempo, os fabricantes chineses têm fortes razões para aumentar a produção europeia. A Geely pretende duplicar as suas exportações mundiais, tendo a Europa como um dos principais mercados, enquanto BYD, SAIC, Chery, Leapmotor e Xpeng continuam a aumentar a sua presença. Para estas empresas, produzir localmente permite também reduzir o impacto das tarifas e das barreiras comerciais.
A futura Lei de Aceleração Industrial da União Europeia (IAA) deverá tentar garantir que este investimento resulte numa verdadeira criação de valor local, impondo requisitos relacionados com componentes e produção europeia para que determinados veículos possam beneficiar do selo “Made in Europe”.
Os analistas do Rhodium Group e do Centre for European Reform alertam, contudo, para o risco de os fabricantes chineses simplesmente importarem grande parte dos componentes da China e realizarem na Europa apenas as fases finais de produção. Por outro lado, a Mobility Global estima que quase 90% da produção poderá estar localizada na Europa até 2035, o que beneficiaria significativamente os fornecedores europeus.
Existe ainda outro risco: o aumento do investimento chinês pode levar à aquisição de empresas europeias por grupos chineses, aumentando a dependência da indústria europeia de capital e tecnologia estrangeiros.
No fundo, o problema não está simplesmente em os carros chineses serem produzidos na Europa. O verdadeiro desafio é garantir que a Europa não se transforme apenas numa enorme linha de montagem.
Ter 1,5 milhões de automóveis chineses a sair de fábricas europeias em 2035 pode significar mais investimento e emprego. Mas, se a tecnologia, o desenvolvimento e a maior parte dos componentes continuarem a vir da China, a Europa poderá estar a fabricar mais carros enquanto perde precisamente aquilo que durante décadas tornou a sua indústria automóvel tão forte: o conhecimento, a engenharia e o valor acrescentado.