Por encerrar tantas estreias (tanto absolutas, como no que à oferta do seu construtor diz respeito), a mais recente evolução do modelo mais acessível modelo da gama europeia do maior fabricante do mundo quase pode ser considerado um novo automóvel. Tudo com o intuito de melhorar o impacto ambiental, bem como a experiência de utilização nos mais variados domínios – o que, resumindo de forma simplista, foi alcançado “trocando” o anterior três cilindros a gasolina, de 998 cc, pela mecânica já utilizada no Yaris, para que o profundamente revisto Aygo X passe a ser o primeiro “full hybrid” do segmento A, e o automóvel não híbrido plug-in com menores emissões de CO2 do mercado.
Contudo, as modificações foram muito mais vastas, e profundas, para que fosse possível alcançar o objetivo pretendido. No exterior, devido à necessidade de aumentar em 76 mm o comprimento total, e a projeção dianteira, para que o compartimento do motor pudesse acomodar a nova mecânica híbrida (assente no tricilíndrico de 1490 cc, com 40% de eficiência térmica), a Toyota aproveitou para redesenhar a secção frontal (novos faróis, capot e grelha), agora em sintonia com a sua mais recente linguagem estilística europeia, do que também resultou maior apuro aerodinâmico, traduzido numa redução de 1,3 g/km das emissões de CO2. Neste domínio, a única outra novidade é a paleta de cores, inspiradas em quatro especiarias (canela, jasmim, estragão e lavanda), com o pequeno crossover a manter intocado o carácter irreverente que lhe é (re)conhecido desde o lançamento da geração original, em 2022.
Por seu turno, a adoção de uma cablagem totalmente nova, incontornável para suportar uma igualmente nova central eletrónica de controlo (ECU), permitiu levar a cabo alguns melhoramentos relevantes no habitáculo com 2+2 lugares: painel de instrumentos digital de 7” nos níveis de equipamento mais recheados; novo painel de controlo da climatização; travão de estacionamento elétrico; sistema de infoentretenimento, operado através de um ecrã central tátil (de 9” nos níveis de equipamento de acesso, de 10” nas versões mais dotadas), agora com ligação Android Auto sem fios. A tecnologia Toyota Safety Sense é sempre de série, passando o Aygo X a contar, ainda, com sistemas de pré-colisão, de supressão da aceleração, de leitura de sinais de trânsito, e de cruise control adaptativo, mais evoluídos; e com novos sistemas de assistência de emergência à direção, e de paragem automática de emergência caso o condutor não dê sinais de estar aos comandos do veículo (caso, por exemplo, adormeça ou desfaleça).
Indubitavelmente, a marca com maior, e mais longa, experiência na tecnologia híbrida, a Toyota incrementou a compatibilidade ambiental do Aygo X “transferindo” para o seu citadino a mecânica já utilizada no Yaris, o que, de algum modo, já estava no horizonte quando, para o seu desenvolimento, escolheu a mesma plataforma modular GA-B. Com isto, a potência passou de 72 cv para 116 cv; o binário máximo de 93 Nm para 141 Nm; a velocidade máxima de 151 km/h para 172 km/h; a aceleração 0-100 km/h de 14,8 segndos para 9,2 segundos; o consumo de 4,9-5,2 l/100 km para 3,7 l/100 km; as emissões de CO2 de 110-117 g/km para 85 g/km (a reprise 80-120 km/h cumpre-se em 7,4 segundos, exercício para que não eram comunicados dados oficiais na anterior geração). Já o motor com maior capacidade e rendimento (91 cv/5500 rpm, e 120 Nm constantes entre as 38800-4800 rpm), e o módulo híbrido (composto pelo motor elétrico de 80 cv, capaz de fazer 17000 rpm; e pela bateria de iões de lítio com 48 células, a 1,3 Ah e menos de 1 kWh de capacidade, com 12 kg de peso), levaram a que o peso aumentasse 150 kg, mas com um centro de gravidade mais baixo, uma repartição entre os dois eixos idêntica (apenas mais 1% sobre a dianteira), e uma relação peso/potência miuto mais favorável (9,39 kg/cv contra 13,0 kg/cv), graças a um rendimento combinado de 116 cv e 141 Nm.
Contudo, e não obstante assentarem na mesma base, Aygo X e Yaris não são, de todo, o mesmo automóvel, o que origou a fazer alguns ajustes noutras áreas: este é o primeiro Toyota a recorrer a uma bateria com dois módulos dispostos longitudinalmente, e não paralelos, para poder ser acomodada sob o banco traseiro, e não sob o piso da mala (onde passa a estar colocada a bateria auxiliar de 12 V, para que o grupo motopropulsor possa caber no compartimento do motor); o sistema de refrigeração da bateria está instalado entre os bancos dianteiros, com uma ventoinha sob cada qual; a transmissão CVT de variação contínua é a mesma, mas o mapeamento do acelerador foi ajustado para bem lidar com o aumento de peso, e com as rodas de diferentes dimensões. Sublinhe-se, ainda, que a capacidade da mala, de 231 litros, não sofreu alterações (esperando-se o mesmo aconteça com os 829 litros anunciados pelo anterior modelo com o banco traseiro totalmente rebatido); e que o recurso a espuma de diferente espessura no banco posterior permite que a postura de quem o ocupe seja exatamente a mesma do que no Aygo X original.
No primeiro contato dinâmico com o “novo” Aygo X, num percurso definido, na região de Berlim, que não só pecava por ser demasiado curto, como o respetivo traçado estava longe de ser o ideal para bem avaliar o seu desempenho (além de que as unidades criadas para estes primeiros testes de imprensa eram protótipos, praticamente construídas à mão), foi, apesar de tudo, possível confirmar alguns dos seus atributos mais substantivos. Mormente, a possibilidade de circular, sem grande dificuldade, mesmo que por curtos períodos, em modo 100% elétrico até aos 50 km/h (com cuidados redobrados, até perto dos 70 km/h, mas em distâncias ainda mais curtas, e praticando uma condução muito pouco natural); no modo Eco (também existem os Normal e Sport), o desligar do motor a gasolina mal se levanta o pé do acelerador até velocidades bem próximas dos 130 km/h prometidos pela Toyota; a facilidade em obter consumos médios pouco superiores a 4,0 l/100 km numa utilização mista, ou mesmo abaixo deste patamar numa condução cuidada em cidade.
Em auto-estrada, e como é típico das caixas CVT, quando a carga do acelerador é mais elevada, o motor a gasolina é de imediato levado para o regime máximo de funcionamento, mas com um ruído bem menos intenso e esforçado do que no anterior Aygo X, e, principalmente, muito menos audível no habitáculo – também por via do sistema de escape revisto, com um novo silenciador; do material fonoabsorvente aplicado no tablier; do isolamento acústico do capot; e da nova cobertura do motor (e, nas versões mais bem equipadas, da adoção de vidros mais grossos). Em termos de conforto e eficácia, só um verdadeiro teste permitirá confirmar a evolução prometida pela suspensão revista (molas, amortecedores e barras estabilizadoras); pelos novos cubos das rodas com cinco parafusos de fixação (para melhor suportar o aumento do peso, tal como o sistema de travagem, agora com discos nas quatro rodas, os dianteiros ventilados, para que as distâncias de travagem não sofram alterações); e pelo mais evoluído controlo eletrónico de estabilidade (capaz de intervir mais cedo, e de modo mais suave, para um melhor controlo). Seja como for, a agilidade em cidade, para que contribui um diâmetro de viragem de 9,4 m, está garantida.
A mais recente geração do citadino nipónico vem, igualmente, acompanhada de uma derivação inédita: o Aygo X GR Sport. Anunciando exatamente as mesmas competências em termos de rendimento, prestações, consumos, e emissões, e um conforto de marcha idêntico ao da versão “normal”, para uma postura mais dinâmica, indissociável de uma variante que leva a chancela da prestigiada divisão desportiva da Toyota, conta com pintura bicolor exclusiva (capot, tejadilho e parte dos para-choques em preto, e uma cor “mostarda” exclusiva); rodas de 18”; grelha frontal com padrão GR; suspensão revista, para menor rolamento em curva (amortecedores com diferente taragem; molas 16,9% mais firmes; barras estabilizadoras 23,1% mais grossas); e direção com uma calibração própria, mais acutilante. No caso em apreço, um percurso ainda mais curto, e nada condicente com o necessário para avaliar um automóvel que promete uma condução mais envolvente, obriga a deixar para segundas núpcias uma apreciação fiável destes atributos…
Não restando dúvidas relativamente à evolução registada pelo Aygo X, o principal óbice para a sua carreira comercial em Portugal, a arrancar no final de janeiro/início de fevereiro próximos, poderá ser a peculiar fiscalidade lusa: apesar de muito menos impactante para o meio ambiente (promessa de uma redução da pegada de carbono de 18% em todo o ciclo vida, também graças aos vários materiais e ao processo de fabrico mais sustentáveis e/ou reciclados), devido ao mero aumento da cilindrada do motor a gasolina, e apesar da significativa diminuição das emissões de CO2, o ISV que sobre si incide sofre um aumento na casa dos 2000 €, que não deixará de ter reflexos no preço final (a que se junta um IUC que, à data de hoje, passaria de 111,46 €/ano para 148,22 €/ano). Ou seja, o que será uma boa notícia para a maioria dos consumidores europeus, não o será tanto para os portugueses: um automóvel de pequenas dimensões, preço a condizer, menores custos de utilização, e maior compatibilidade ambiental, – para mais numa época em que os mesmos são, cada vez mais, uma raridade, por via da tecnologia que têm de ter embarcada para poderem cumprir normas de emissões cada vez mais restritivas.
