A Ferrari escolheu o Capital Markets Day 2025 para revelar a versão definitiva do châssis que estará na base do Elettrica, o primeiro modelo, como o seu próprio nome indica, totalmente elétrico da marca do Cavallino Rampante, com estreia mundial agendada para a primavera de 2026, e revelação do interior marcada para o início do próximo ano. Mas a marca de Maranello foi (bastante) mais longe, e deu a conhecer não só algumas especificações de vários outros componentes (como os motores ou a bateria), como diversos dados técnicos e de performance.
Resultado, segundo o fabricante italiano, de uma abordagem radicalmente nova o inovadora, o Elettrica aspira combinar tecnologia de ponta, performances de exceção, e o prazer de condução que distingue qualquer Ferrari. Todos os seus componentes fundasmentais foram concebidos e desenvolvidos, e serão produzidos, pela própria marca, que tem vindo a consolidar os seus conhecimentos nesta matéria tanto na Fórmula 1, já que desde 2019 que os monolugares utilizam tecnologia híbrida, como nos modelos de produção em série (La Ferrari, SF90 Stradale – o seu primeiro híbrido plug-in –, 296 GTB e 849 Testarossa).
Cumprindo-se a promessa da Ferrari, de que só existiria um modelo 100% elétrico na sua oferta quando a tenoclogia disponível fosse capaz de garantir níveis de performance e eficácia dinãmica dignos dos seus pergaminhos, o novo Elletrica promete ser, de facto, algo de muito especial. Pronto a entrar em produção, o projeto conta com mais de seis dezenas de soluções técnicas patenteadas, e, pela primeira vez, châssis e carroçaria são construídos em 75% a partir de alumínio reciclado.
Como o demonstram as imagens agora reveladas, o Elettrica contará com projeções curtas, e uma reduzida distância entre eixos (2960 mm, o suficiente para acomodar quatro passageiros, e oferecer quatro portas), disporá de uma posição de condução próxima do eixo dianteiro (como num modelo com motor central, mas com um acesso digno de um GT), e a bateria está totalmente integrada sob o piso da plataforma, entre os dois eixos – estando 85% dos respetivos módulos concentrados na posição mais baixa possivel, para baixar o centro de gravidade (80 mm mais baixo do que num modelo equivalente com motor de combustão interna), e otimizar a dinâmica. Na traseira pode ser encontrado o primeiro subchâssis separado da própria estrutura da história da Ferrari, cuja função é reduzir o ruído e as vibrações sentidos no habitáculo, e assegurar os níveis de rigidez e agilidade exigidos num automóvel deste calibre, minimizando os óbices que o elevado peso imposto pela bateria implica (cerca de 2300 kg no total, repartidos numa proporção 47%-53% pelos eixos dianteiro e traseiro).
O sistema de propulsão é composto por quatro motores elétricos (dois por eixo) com tecnologia oriunda da Fórmula 1, com uma densidade de potência de 3,23 kW/kg na frente (total de 210 kW, ou 285 cv – 300 kW, ou 408 cv, no inversor), e de 4,8 kW/kg atrás (total de 620 kW, ou 843 cv – mais de 600 kW, ou 815 cv, no inversor), em ambos os casos com 93% de eficiência no regime de potência máxima, para uma potência combinada superior a 1000 cv no modo boost, o suficiente para garantir uma velocidade máxima superior a 325 km/h, e uma aceleração 0-100 km/h cumprida em 2,5 segundos. A bateria a 800 V, concebida e montada pela própria Ferrari, com quinze módulos de catorze células, alcança uma densidade energética recorde de praticamente 195 Wh/kg, conta com um sistema de arrefecimento concebido para otimizar a distribuição do calor e a performance, oferece uma capacidade utilizável de 122 cv, pode receber carga rápida até 350 kW, e assegura uma autonomia de mais de 530 km.
Por seu turno, a terceira geração da suspensão ativa a 48 V (estreada no Purosange, e aplicada, numa versão já mais evoluída, no F80) garante conforto, controlo dos movimentos da carroçaria, e uma extrema eficácia, ao distribuir de forma otimizada pelas quatro rodas as forças geradas em curva, graças à sua capacidade para se ajustar 200 vezes por segundo, e gerir de forma independente as forças verticais, laterais e longitudinais. Quanto aos três modos de condução disponíveis (Range, Tour e Performance), determinam como são geridas a energia, a potência disponível, e a tração – com as patilhas no volante a garantirem o acesso progressivo a cinco diferentes níveis de entrega de potência e binário, para uma sensação gradual de aceleração e envolvimento ao volante. De referir que, apesar de os dois eixos elétricos garantirem ao Elettrica a tração integral, o dianteiro pode ser totalmente desacoplado a qualquer velocidade, no modo de condução destinado a autoestrada (nas outras duas posições do eManettino, colocado do lado esquerdo do volante, é sempre um 4×4), para transformá-lo num puro tração traseira (com até 3500 Nm de binário no eixo posterior!), ao mesmo tempo reduzindo o consumo, e melhorando a autonomia. Refira-se, a propósito, que no lado oposto está o conhecido Manetinno, que permite fazer variar a intervenção do controlo eletrónico de tração e estabilidade, sendo possível desligá-los por completo.
E como um Ferrari dificilmente seria um Ferrari sem uma banda sonora a condizer, ao invés de replicar artificialmente a sonoridade de um motor térmico, a Ferrari optou por destacar os atributos únicos da propulsão elétrica. Por isso, o som do Elettrica não é gerado digitalmente, mas é uma expressão direta e autêntica de seus componentes: um sensor de alta precisão, instalado no eixo traseiro, capta as frequências da cadeia cinemática, que amplificadas e projetadas como numa guitarra elétrica, em que o som não é amplificado naturalmente pela guitarra em si, mas por um amplificador. Resultado? Segundo a Ferrai, uma “voz” autêntica e exclusiva do motor elétrico, que, no entanto, só se faz ouvir quando funcionalmente útil, dando feedback ao condutor.
