Anunciado como o primeiro híbrido plug-in de alta performance da marca dos quatro anéis, o novo Audi RS 5, disponível, a partir do próximo verão, nas configurações de carroçaria Limousine (berlina de dois volumes e meio e cinco portas) e Avant (carrinha), inclui várias soluções nunca antes utlizadas num modelo desenvolvido pela Audi Sport, também por isso criando naturais expetativas junto dos seus indefetíveis, em particular, e dos amantes dos desportivos, em geral. Seja ao nível da motorização, ou da transmissão, as novidades introduzidas prometem concorrer para um desempenho dinâmico de topo, tanto numa utilização quotidiana, ou em família; como, sobretudo, a ritmos mais intensos – assinalando, ao mesmo tempo, uma nova era para a divisão desportiva da casa de Ingolstadt, a fazer fé nas palavras de Rolf Nichl, Diretor-Geral da Audi, acrescentando Gernot Döllner, CEO do construtor bávaro, que a “sofisticada interação técnica entre motor de combustão e propulsão elétrica combina performance e eficiência de uma forma inédita na Audi”.
Mas, ainda antes de ligada a ignição, e de o veículo iniciar a sua marcha, o novo RS 5, como é habitual no segmento em que concorre, começa por distinguir-se por algumas especificidades exteriores e interiores. Cerca de 90 mm mais largo do que o A5 “normal” que lhe está na génese, e graças, também, às cavas das rodas alargadas, beneficia de um visual mais musculado e impositivo, reforçado, na frente, pela grelha Singleframe do tipo “ninho de abelha” com efeito 3D, e pelas cortinas de ar Air Curtains com moldura escurecida, para controlo do fluxo de ar – destacando-se, na traseira, o difusor com aletas verticais e refletor vermelho central, e as ponteiras centrais ovais, com acabamento mate, do sistema de escape RS Sport.
Nota, igualmente, para as generosas tomadas de ar, existentes em ambos extremos da carroçaria; para as jantes de 20” propostas de série, revestidas por pneus de medida 285/35 (forjadas de 21” polegadas em opção”); e para os grupos óticos. Neste particular, os faróis dianteiros, do tipo LED Matrix, além de escurecidos, contam com uma assinatura luminosa digital exclusiva, em padrão de bandeira de xadrez; ao passo que os farolins, com tecnologia digital OLED 2.0, incluem uma “luz de comunicação” cuja missão é incrementar a segurança no trânsito, nomeadamente alertando outros condutores sobre zonas de acidentes, ou exibindo gráficos adicionais com símbolos de aviso em situações críticas, entre outras funcionalidades.
No interior, o ambiente só poderia estar de acordo com a vocação do novo RS 5: forro do tejadilho sempre em preto; cintos de segurança coloridos; logótipos RS nos tapetes, a condizer com a cor do habitáculo; bancos dianteiros desportivos plus com regulações elétricas e função de massagem, revestidos por materiais sustentáveis de série (sendo opcionais os bancos sport plus climatizados, em pele cinzenta ou vermelha com costuras contrastantes); volante desportivo RS com base plana, revestido a pele, e com marca central; e aplicações em carbono e em alumínio são alguns dos elementos mais destacados. A que se junta o sistema de infoentretenimento Audi MMI Panorama Display, composto pelo painel de instrumentos Audi Virtual Cockpit de 11,9” (com diversos mostradores específicos de carácter mais desportivo), pelo ecrã central tátil MMI Touch Display de 14,5” com tecnologia OLED (inclui a função Audi driving experience, que permite visualizar análises detalhadas dos percursos efetuados, avaliar e guardar tempos por setor em circuito, e, no modo de condução RS torque rear, ver, por exemplo, o ângulo de derrapagem de traseira alcançado), e pelo monitor de 10,9” para o passageiro da frente – fazendo parte da lista de extras o head-up display, e a câmara integrada no retrovisor interior, capaz de capturar imagens em vídeo da condução.
Mas, como seria de esperar, o que, realmente, marca a diferença no RS 5 é a mecânica, segundo a Audi, capaz de transpor para as estradas de todos os dias um desempenho digno da competição. E um dos elementos decisivos para que tal desiderato pudesse ser alcançado é o primeiro sistema de propulsão eletrificado modular aplicado numa proposta com a chancela RS, composto por um profundo revisto 2.9-V9 biturbo a gasolina, um motor eléctrico integrado na caixa automática híbrida tiptronic de oito velocidades, e uma bateria a 400 V com 25,9 kWh de capacidade nominal (utilizável de 22 kWh), montada sob o piso da bagageira, e passível de ser totalmente recarregada em 2h30m numa ligação trifásica a 11 kW.
Escalpelizando: a funcionar numa versão modificada, mais orientada para a performance, nomeadamente em carga parcial, do mais eficiente ciclo Miller (em que as válvulas de admissão fecham mais cedo do que no ciclo Otto), e dotado de dois turbocompressores de geometria variável com permutadores de calor água-ar, o motor de combustão recebeu, entre outros melhoramentos, um sistema de injeção direta com maior pressão, e um sistema de admissão concebido de raiz (mais curto, e o menos restritivo possível), ganhando, face ao seu antecessor, não só 60 cv de potência (rendimento máximo de 510 cv e 690 Nm), como uma resposta muito mais imediata e intensa, além de gastar 20% menos combustível quando sob cargas elevadas. Em conjugação com os 177 cv e 460 Nm disponibilizados pelo motor elétrico, especialmente desenvolvido para este modelo, permite ao RS 5 oferecer um máximo de 639 cv e 825 Nm, anunciar 3,6 segundos nos 0-100 km/h, e uma autonomia elétrica de 84 km no ciclo combinado WLTP, e de 87 km no ciclo urbano (valores ainda não homologados).
Decisiva para o desempenho do RS 5 é, ainda, a transmissão integral quattro, na sua versão mais evoluída de sempre, com atuação preditiva, e especialmente adaptada a motorizações eletrificadas, cuja estrela maior é o sistema de vectorização eletromecânica do binário Dynamic Torque Control (uma estreia mundial para um modelo de produção em série), em que um atuador, as engrenagens, e o diferencial, trabalham em conjunto para repartir, de modo inteligente, imediato, e particularmente preciso, o binário entre as rodas traseiras, através dos veios de transmissão. E de forma quase totalmente variável, e em função da situação de condução, já que a unidade de controlo recalcula, a cada 5 milésimos de segundo, e com uma frequência de 200 Hz, a quantidade de binário a enviar a cada uma das rodas posteriores, não sendo necessários mais do que 15 milésimos de segundo para que sejam aplicadas diferenças de binário de até 2000 Nm, em ambas as direções (ao contrário do que sucede com os sistemas mecânicos), e tanto em aceleração, como em desaceleração, ou mesmo em travagem, e independentemente do sentido das forças aplicadas (na prática, todo o potencial do sistema está sempre disponível, quer sob aceleração intensa, quer em travagens súbitas).
Para o bom funcionamento do Dynamic Torque Control, a vertente elétrica da motorização é, igualmente, essencial, já que a bateria de alta tensão também tem por tarefa fornecer energia ao motor elétrico síncrono de ímanes permanentes, com 8 kW e 40 Nm, e refrigeração líquida, da unidade de vectorização de binário, o que significa que uma substancial reserva de carga (90%) é essencial para que os modos de condução específicos RS, como o RS sport e o RS torque rear, possam operar em pleno. Estando estes ativados, a máxima performance passa a ser a prioridade, para que o condutor tenha sempre acesso a toda a potência elétrica, pelo que que a bateria atinge, e mantém sempre, a temperatura ideal de 20° C, graças a uma gestão térmica inteligente, com o intuito de que o fornecimento de potência e a máxima resposta sejam constantes, mesmo sob cargas máximas repetidas.
Não menos importante, e mais uma estreia numa criação da Audi Sport, o diferencial central autoblocante de nova geração, responsável pela distribuição do binário entre os dois eixos. Com função de pré-carga (ou seja: está sempre, pelo menos, parcialmente bloqueado, para que os dois eixos permaneçam acoplados mesmo quando lhe não está a ser aplicado binário, para uma resposta ainda mais rápida quando tal ocorre), reparte de forma variável a potência entre as rodas dianteiras e traseiras (numa proporção que pode variar entre 70/30 e 15/85), daqui resultando como vantagens, por exemplo, o apoio na inscrição na trajetória quando se levanta o pé do acelerador; a redução da tendência para a subviragem nas reacelerações à saída das curvas; um melhor controlo das derivas de traseira; uma melhor resposta da direção nas transferências de massa; e uma maior celeridade nas transferências de potência entre os eixos nas transições rápidas entre acelerações e desacelerações (como em traçados mais sinuosos).
Passando à suspensão RS Sport, com eixos dianteiro e traseiro (este, totalmente novo, consequência da introdução do Dynamic Torque Control) específicos, ambos de cinco braços, e amortecimento pilotado, a cargo de amortecedores de válvulas duplas (capazes de assegurar elevados níveis de conforto e de eficácia, graças ao controlo independente da compressão e da extensão), dispõe, na frente, de novos braços, articulações, e apoios em borracha; e, atrás, de propriedades cinéticas e elásticas substancialmente melhoradas. Ao mesmo tempo, a rigidez estrutural aumentou 10% face aos A5 Limousine e A5 Avant “normais”; a direção, com assistência variável, é muito mais direta (relação de desmultiplicação de 13:1), o que a torna, também, mais rápida, precisa a informativa; e o sistema de travagem, do tipo brake-by-wire, utiliza discos com um diâmetro de 420 mm na frente, e de 400 mm atrás, estando, em opção, disponíveis, para melhor lidarem com os 2355 kg do RS 5 (2370 kg no caso da RS 5 Avant) numa utilização verdadeiramente desportiva, os discos cerâmicos de 440 mm na frente, e 410 mm atrás (uma estreia no segmento), 30 kg mais leves do que os de aço propostos de série – em qualquer dos casos, tanto através das patilhas no volante, como no ecrã central, o utilizador pode optar entre três níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração.
A propósito de volante, é nele que estão integrados os comandos que permitem selecionar diretamente os modos de condução e a função boost. Quanto esta última, especialmente pensada para ultrapassagens, é ativada, e independentemente do modo de condução, a motorização entrega, durante um máximo de dez segundos, tudo o que tem para dar (e que a Audi ainda não especifica quanto é…), a caixa seleciona a mudança ideal para garantir uma aceleração imediata, as válvulas de escape abrem-se para experiência sonora ainda mais envolvente, e um contador no painel de instrumentos vai indicando quanto tempo resta, regressando, depois, o sistema ao modo de condução anteriormente selecionado.
Quanto aos modos de condução, além dos habituais, mais centrados na economia ou no conforto, importa atentar em três que tenderão a conquistar os adeptos dos desportivos. O RS sport garante a máxima tração, e características de condução neutras, especificamente afinadas para permitir elevadas acelerações laterais, sendo o objetivo garantir uma elevada agilidade em curva com um controlo total. O RS torque rear, pela primeira disponível vez no RS 5, entrega a potência, predominantemente, às rodas traseiras (e, em especial, à exterior da curva), permitindo efetuar derrapagens controladas. O RS individual permite configurar totalmente o veículo de acordo com as preferências de cada qual, seja a direção, a suspensão, a resposta do acelerador, o som do escape, o controlo eletrónico de estabilidade, ou a vectorização eletromecânica do binário.
Para quem tudo isto possa não ser suficiente, a Audi criou diversos pacotes opcionais de equipamento que permitem maior personalização do RS 5. O Pacote Audi Sport inclui para-choques específicos, jantes de 21”, sistema de escape RS Sport, limitador de velocidade máxima elevada aos 285 km/h (de série, 250 km/h), travões RS cerâmicos com pinças em cor de bronze, elementos em carbono mate, e vários pormenores interiores exclusivos. Com o Pacote Carbono Mate, exclusivamente disponível em conjunto com o Pacote Audi Sport, as lâminas do para-choques dianteiro, as saias laterais, e o difusor traseiro (a que se junta o defletor posterior, no caso do RS 5 Limousine), originalmente em preto brilhante, passam a ser em carbono brilhante (podendo as caixas dos retrovisores exteriores ser na cor da carroçaria ou em carbono).Parte superior do formulário.
