À medida que a temporada de Fórmula 1 se aproxima, as equipas estão a navegar por um terreno desafiador de dois caminhos de design distintos. O dilema surge da decisão da FIA de restringir a elasticidade aerodinâmica a partir do Grande Prémio de Espanha em Junho, reduzindo a tolerância para asas frontais móveis em aproximadamente um terço. Consequentemente, as equipas devem dedicar recursos para desenvolver conceitos distintos para os ambientes antes e depois da nona corrida, uma medida que o chefe da equipa Red Bull, Christian Horner, alerta que inevitavelmente aumentará os custos.
A questão que todos colocam é quais equipas sofrerão mais com estas medidas rigorosas, uma vez que algumas foram mais bem-sucedidas em utilizar esta área do que outras. Curiosamente, a McLaren, uma equipa que dominou este setor no ano passado, antecipa positivamente a mudança. O diretor da equipa, Andrea Stella, expressou não ter preocupações sobre a potencial perda de décimos de segundo, declarando que os ajustes necessários no início da temporada seriam mínimos.
Isto vem como uma surpresa, uma vez que as asas flexíveis foram ditas como tendo ajudado equipas como a McLaren e a Mercedes a neutralizar a vantagem da Red Bull com carros de efeito de solo no ano passado. De acordo com o Diretor Técnico da Red Bull, Pierre Wache, estas equipas introduziram deflexão na asa frontal para equilibrar o carro, colocando-as à frente da Red Bull. Enquanto a Red Bull conseguiu reequilibrar o carro por outros meios, outras equipas dependiam da deflexão da asa frontal para alcançar um equilíbrio aerodinâmico diferente.
No entanto, a confiança da McLaren pode ser atribuída a mudanças significativas na nova suspensão MCL39. Uma análise cuidadosa revela alterações na sua geometria dianteira e traseira que poderiam proporcionar uma plataforma aerodinâmica mais estável. Isto sugere uma mudança estratégica para utilizar a suspensão para alcançar os benefícios de equilíbrio aerodinâmico anteriormente obtidos com asas flexíveis.
Vale a pena notar que um piloto de F1 não conduz apenas para a downforce total, mas também para o equilíbrio. Este equilíbrio torna-se um requisito de design importante com os carros de efeito de solo, que geram aproximadamente 75% da sua downforce a partir do fundo, uma vez que qualquer alteração neste equilíbrio pode comprometer a confiança do piloto.
Para manter a consistência do Centro de Pressão (CofP), as equipas têm manipulado o anti-mergulho e o anti-erguer na geometria da suspensão longitudinal. Isto tem-se mostrado especialmente crucial durante momentos de travagem extrema, quando a transferência de peso pode ser de até 300 kg do contacto do pneu traseiro para a frente. Em tais cenários, suportar a frente do carro com anti-mergulho e reduzir a altura da traseira com anti-erguer pode deslocar o CofP para trás, reduzindo significativamente a variação da carga de transferência de peso.
Anteriormente, as equipas geriram este CofP com asas flexíveis, que lhes permitem colocar o CofP para a frente a baixas velocidades e movê-lo para trás a altas velocidades, reduzindo o subviragem a baixa velocidade e o sobreviragem a alta velocidade. Com as novas restrições às asas flexíveis, torna-se evidente que a suspensão com anti-mergulho e anti-erguer servirá como uma alternativa valiosa para alcançar o equilíbrio desejado.
À medida que a temporada de F1 se desenrola, será fascinante ver como as equipas manobram estas mudanças e utilizam o equilíbrio aerodinâmico a seu favor.
