ホンダの2026年におけるアストンマーチン向けフォーミュラ1エンジン開発の未来は、不確実性に包まれています。ホンダはレッドブルと共に素晴らしい実績を誇り、2019年からの提携以来、レースの50%で勝利を収めているため、アストンマーチンとの今後のコラボレーションに対する期待は高まっています。しかし、2023年5月に発表されて以来、この契約に関する詳細はあまり明らかにされていません。主にホンダが2025年末までレッドブルとの実りある関係に集中しているためです。
今年初め、ホンダの2026年エンジン開発に関する懸念が浮上しました。ホンダのF1プログラムの全体責任者は2025年1月に2026年の開発に苦労していると報告しました。ホンダレーシングコーポレーションの社長である渡邊耕治は、デイトナ24時間レースのグループインタビューで、新しいF1エンジンの開発は順調ではないと明かし、「我々は苦労しています」と述べました。
ホンダが競合他社に追いつくことに苦労した以前の課題は多くの人々の記憶に新しく、このアップデートは懸念材料となっています。今回は1年の遅延はありませんが、進行中のプロジェクトはホンダが公式にF1から撤退した後に始まり、そのエンジンが実際に姿を消す前に方向転換を余儀なくされました。この結果、ホンダは以前解体したF1部門を再構築し、さまざまな電動化プロジェクトに利用しなければならなかったため、開発の出だしは鈍くなりました。
アストンマーチンとのパートナーシップは、F1の巨人としての地位を確立するために惜しみない投資を行ったチーム、伝説的なデザイナーであるエイドリアン・ニューイ、2度の世界チャンピオンであるフェルナンド・アロンソ、そして再びF1の頂点に立つために惜しみない投資を行ったエンジンメーカーであるホンダが融合しています。ホンダが内部再構築やプロジェクトの単純な課題により苦労する可能性は現実的であり、懸念されるところです。
渡辺氏は本田氏と共に、エンジン開発を「苦闘」と表現したことは不適切な言葉の選び方であったと後に明らかにしました。彼は「公平に言えば、私が言おうとしたのは、2026年のパワーユニット規制セットが技術的に非常に厳しく、挑戦的であるということです。簡単な道はありません。」と述べました。しかし、本田が遅れを取っているとか混乱しているという兆候はありません。
本田は野心的なエンジン目標で知られており、しばしば大胆でややリスクのある解決策を選択しています。この戦略は過去に彼らにとって非常に成功を収めており、特にV6ターボハイブリッド時代には、内燃機関とエネルギー回収システムの弱点を克服するのに役立ちました。2026年のパワーユニットの技術について具体的な情報は公開されていませんが、本田の野心と過去の実績はある程度の安心感を提供します。
アストンマーチングループのCEOでありF1チームのボスであるアンディ・カウエル氏は、2014年のハイブリッド時代の支配的なスタートを切ったメルセデスのエンジンプログラムを率いた人物です。彼は「十分だと言えることはありますか？誰かが毎週私たちが十分に達成していると言うことはありますか？いいえ、誰もそんなことは言わないでしょう。」と述べました。彼の発言は、進展が良いペースで正しい方向に進んでいることを示しています。
2024年10月にアストンマーチンに参加したカウエル氏は、セットアップに対する感心を表し、特に大きな変更は行っていないと述べました。彼は本田の施設、雰囲気、チームのテストに対する協力的なアプローチに特に感銘を受けました。カウエル氏によれば、プロジェクトの決定要因は技術の野心とタイムフレームであり、それが「本当に素晴らしい、創造的な活気」を生み出しているとのことです。
ただし、2025年3月時点で、ホンダがどの程度の進展を遂げることができるのか、そして「困難」や「課題」が最終的に「苦闘」に変わるのかは未解決のままです。ホンダがレッドブルと同様の成功をアストンマーチンでも期待しているかどうか尋ねられた際、渡辺は「どのチームのプリンシパルやパワーユニットサプライヤーの代表も、2026年のランキングでの自分たちの位置を予測することはできないと思います。非常に難しいです。私たちは最善を尽くします、それが今私が言えるすべてです。」と答えました。
