シルバーストーンでのイギリス人ドライバー3人がホームレースでトップ3を獲得した結果は、間違いなく心温まる物語です。雨の中を耐えて観戦した忠実な観客に報いるものでした。しかし、この見出しの裏には、マクラーレン、レッドブル、メルセデスを巻き込んだ興味深いゲーム理論の例があります。メルセデスは戦略的に位置を確保し、ジョージ・ラッセルがルイス・ハミルトンの前にフロントロウを獲得しました。
シルバーストーンは最近のフォーミュラ1カーにとっては低抵抗トラックとなっています。他のカテゴリーとは異なり、F1カーは高速グリップが非常に高いため、アビー、コプス、マゴッツなどのコーナーでもフラットな軌道を維持することができます。これらのコーナーを通過する速度は、車がアプローチする速度によって決まります。より速いラップタイムを達成するためには、より低いウィングを走らせることは直感に反するかもしれません。低い抵抗は直線での高速走行を可能にし、シルバーストーンでは低ダウンフォースのセットアップが明らかな選択肢となります。
しかし、最適なダウンフォースのレベルを決定することは簡単なタスクではありません。ヴィレッジループ、ブルックランズ-ラッフィールド、ヴェールなど、トラックの低速セクションではウィングローディングがラップタイムを向上させることができる場所がまだあります。さらに、タイヤの劣化も考慮しなければなりません。通常、より多くのウィングはレース全体でタイヤのパフォーマンスを向上させます。さらに、この週末を含むシルバーストーンの予測不可能な天候は、さらなる複雑さをもたらします。より多くのウィングは、週末を通じて主要な要素であった雨や風の条件下で大きな利点を提供します。Red BullとMcLarenは最近のレースでMercedesとFerrariよりわずかに優位を示しています。そのため、彼らは練習セッション中にお互いを注意深く観察し、それに応じてセットアップを調整しています。ウィングのレベルはこの猫とネズミのゲームの戦場となります。彼らは予選パフォーマンスをいくらか犠牲にして、レース当日に彼らのニーズにより適したセットアップを得ることを望んでおり、MercedesやFerrariが予選のためにセットアップを最適化することなく、グリッドポジションを失うことはありません。
McLarenはシルバーストンに低ダウンフォースのリアウィングと、低、中、高のダウンフォースレベルの3つのビームウィングを持って到着し、セットアップを微調整しました。一方、Red Bullはより大きなメインウィングを選択しました。McLarenは結局、Red Bullの重要なダウンフォースに対抗するために、最も高いダウンフォースのビームウィングを選びました。オーストリアの予選セッションの分析で見たように、Red Bullのボディ下部のダウンフォースと効果的なDRSシステムにより、通常のペナルティなしにより大きなウィングを走らせることができます。
しかし、Red Bullの車はバランスが悪く、Max VerstappenはQ1で砂利に車を走らせ、ボディにさらなるダメージを与えました。ダメージにもかかわらず、その状態で予選の残りを続け、明らかに最高のパフォーマンスを発揮せず、ポールポジションの候補ではなくなりました。
最初は、すべてがLando Norrisの思い通りに進んでいるように思われました。主要なライバルが妨害され、Ferrariが脅威ではないため、彼はメルセデスよりもわずかにドラッグがあっても彼らを上回るはずでした。Q2では、彼は0.164秒でRussellを上回り、最速でした。
では、なぜNorrisはRussellとHamiltonの両方によって予選で上回られる結果になったのでしょうか？明らかな理由の1つは、NorrisがValeとTurn 3でミスを犯した後、最終ラップのスタートが悪かったことです。彼は最終的にそのラップを放棄しました。彼の最初のQ3ラップも、わずかにRussellよりも遅く、わずか0.006秒でした。ラッセルは、Q3での条件が彼に有利であることを説明しました。彼は、Q1とQ2ではトリッキーだったが、Q3では開発された逆風のおかげで車が完璧なバランスを見つけたと述べました。これにより、彼は遅いブレーキングができ、車のパフォーマンスに大いなる自信を持つことができました。現実的には、彼らはノリスとフェルスタッペンにまだ0.1秒か0.2秒遅れていると認めましたが、状況を考慮すれば十分でした。
Q3の走行間の風の増加により、低ダウンフォースのメルセデスはマクラーレンと比較して不足していた部分を補うことができたようです。GPSトレースを見ると、ハミルトンはラッセルよりもわずかにウィングを多く走らせていました。ハミルトンはすべての低速コーナーでラッセルにタイムを稼ぎましたが、ストレートの終わりでは遅かったです。しかし、全体的なセットアップはまだマクラーレンやレッドブルよりも少ないダウンフォースを持っていました。
マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、彼らがポールポジションを獲得する可能性を持っていたが、それを生かすことができなかったと認めました。最初のセクターでのトリッキーなコンディションと、ターン3とターン4でのオーバーステアがノリスのパフォーマンスを妨げました。しかし、データ分析によると、彼らは時間を稼ぎ、ラップ全体でメルセデスと同じくらいのペースでした。
マクラーレンのセットアップのより大きなダウンフォースは、理論的には乾燥または湿ったコンディションで実を結ぶはずです。一方、メルセデスは引き続き改善を重ねており、特筆すべきアップデートとして、フロントにより大きくパワフルな水平ダンパーが導入されました。この改良により、より安定した空力プラットフォームが提供され、モナコで導入されたアップグレードされたフロントウィングのより良い活用が可能になりました。両ドライバーはシルバーストンでの車のバランスに満足していました。
マクラーレンのレース志向のセットアップを考慮すると、彼らはメルセデスと比較してポールポジションの強力な競争相手であるはずでした。彼らやメルセデスは、被害を受けていないフェルスタッペンがドライブするレッドブルに対してどうなったのでしょうか？言い難いですが、フェルスタッペンのインシデント前でも、レッドブルはマクラーレンとメルセデスよりも従順ではなく、扱いにくかったようです。
しかし、レッドブルはそれらのコーナーに向かう直線でかなりの時間の損失を被りました。例えば、Luffieldの中間コーナーでは、ベルスタッペンはラッセルよりも0.055秒先行していましたが、コープスに到達する頃には0.171秒遅れていました。レッドブルはその直線でメルセデスに対して0.226秒、マクラーレンに対して0.109秒のタイムロスを被りました。ハンガーストレートでは、メルセデスに対して0.155秒、マクラーレンに対して0.033秒のタイムロスがありました。–>
それにもかかわらず、ベルスタッペンはマクラーレンとメルセデスの両方よりもマゴッツで明らかに速く、ビレッジ、ブルックランズ、ヴェールのブレーキングエリアでも彼らに対してタイムを稼ぎました。RB20は、チャレンジングなシルバーストンのトラックでベルスタッペンがポールポジションを獲得する可能性を示しました。ただし、そのポテンシャルを引き出すことは、彼にとって非常に困難でした。–>
レースの結果は、シルバーストンの天候条件に大きく左右されるでしょう。ラッセルは、モントリオールに似たレースを予想していますが、今回はリスクをあまり冒さないでしょう。ラッセル、ハミルトン、ノリス、ベルスタッペンは、このレースで勝つ可能性があります。–>
