ヒュンダイは、今後の世界ラリーチャンピオンシップシーズンの第3の車に常勤ドライバーを雇う可能性を検討しています。チームは、ドライバーのローテーションではなく、シーズン全体を通して一貫したドライバーを考えています。現在、エサペッカ・ラッピ、アンドレアス・ミケルセン、ダニ・ソルドがフルタイムのチームメイトであるティエリー・ヌービルとオット・タナクと共に第3のi20 Nラリー1を共有しています。ソルドは主にヨーロッパの粗い舗装イベントに参加しており、ミケルセンは舗装ベースのラリーやラリーポーランドに焦点を当てています。一方、ラッピはさまざまな路面イベントに参加しています。
最近のラトビアのラリーでは、ラッピは最適なスターティングポジションにもかかわらず、ヒュンダイのドライバーの中で最下位で大半のラリーを過ごしました。ラッピは以前にスウェーデンで有利なスターティングポジションによる勝利を収めたことがありますが、ラトビアではその成功を再現することができませんでした。ヒュンダイのチーム代表であるシリル・アビテブールは、ラッピの不振なパフォーマンスはセットアップの問題とシートタイムの不足に起因する可能性があると認めました。ラッピは3月のサファリラリー以来、イベントに参加していなかったため、そのパフォーマンスに影響を与えた可能性があります。
アビテブールは、ラッピを長い休みの後にRally1カーの競争的な環境に参加させることについて懸念を表明しました。彼はその決定に責任を持ち、それが理想的ではなかったことを認めました。アビテブールはまた、次のシーズンのアプローチを再考する可能性があると述べ、改善が必要であることを認めました。2025年に第3のフルタイムドライバーを雇う可能性があり、ヒュンダイの現在のロースターやオリバー・ソルベルグ、マーティンス・セスクなどの若手ドライバーがいくつかの候補として挙げられています。決定はスポーティング規則の潜在的な変更にも影響される可能性があります。
アビテブールは、来年のために開かれた心で正しい決断をする必要性を強調しました。彼は、車1と車2を迅速に確保し、その後時間をかけて状況を反省し評価することの重要性を述べました。アビテブールはまた、規制の変更やポイント制の影響がチームの意思決定プロセスに与える可能性にも注目しました。
過去には、ヒュンダイの3台目の車のポリシーは、ソルドやクレイグ・ブリーン、セバスチャン・ローブなどのドライバーが席を交代し、ロードオーダーの面で利点を得るという批判に直面していました。しかし、最近では、トヨタもフルタイムドライバーの数を減らしたため、このポリシーの影響は薄れてきました。この変化は完全に選択ではなく、現在のワールドチャンピオンであるカレ・ロヴァンペラが2024年にパートタイムにすることを決めたためです。トヨタは、ラリーラトビアとラリーフィンランドの両方にロヴァンペラとセバスチャン・オジェをエントリーしましたが、これはヒュンダイのヌービルを悩ませています。現在のワールドチャンピオンシップリーダーであるヌービルは、モンテカルロでの勝利以来、すべてのラリーで先頭を切っています。しかし、ヒュンダイ自体がパートタイムドライバーの歴史を持つことから、トヨタチームからは同情されていません。
