ジェッダは、フォーミュラ1のドライバーと車に多くの挑戦をもたらします。トラックは強風と高速の出口の盲点コーナーが特徴であり、ドライバーはケーブを広範囲に使用する必要があります。マックス・フェルスタッペンやセルヒオ・ペレスなどのトップドライバーでも、RB20車はケーブでの制御が難しいことがわかりました。ただし、レッドブルは他のチームに比べて長時間のタイムで優位性を持っているようです。
フェルスタッペンは、長時間のレースでペレスよりも0.5秒早かったが、この差は一部は交通量や周回数の増加によるものであった。ペレスは、特にジェッダでの過去の成功であるポールポジションとレース優勝を考慮すると、速い周回で有望なペースを見せました。
フェラーリ、メルセデス、マクラーレンは同様のプログラムを実施していませんでした。フェラーリは他のチームよりもさらに低いパワーモードでエンジンを使用しているようで、昨年の練習セッションと同様のアプローチを取っていました。調子の良くないカルロス・サインツは、長時間のレースでフェルスタッペンに平均して0.7秒遅れていました。この差の一部はエンジンモードに起因する可能性があり、サインツのパフォーマンスはレースが進むにつれて向上しました。
メルセデスは、ジョージ・ラッセルとルイス・ハミルトンの両方が不安定なリアを扱うために車のセットアップを調整するのに多くの時間を費やす制約がありました。ラッセルはピットに入ってハミルトンとのギャップを作る必要がありました。ハミルトンはスライドを修正する瞬間に誤ってピットレーンの速度制限装置を作動させました。その結果、メルセデスは長時間のレースでわずか7周しか走行できませんでした。
順位に関しては、ラッセルは有望なペースを見せ、ハミルトンは車のリアに自信を持つことに苦労しました。マクラーレンは控えめな金曜日を過ごし、オスカー・パイストリとランド・ノリスが異なるタイヤコンパウンドで長時間走行を行いました。ハードタイヤは良好なパフォーマンスを示し、ウィリアムズのアレックス・アルボンが10番目に速い平均タイムを記録しました。レースでは1回のピットストップ戦略が予想されており、タイヤの劣化はほとんどありません。
アストンマーティンに関しては、フェルナンド・アロンソが最速ラップタイムを記録しました。しかし、アロンソのタイムシート上のトップポジションは、チームの競争力を正確に表しているとは言えません。アストンマーティンの長距離走行ペースはバーレーンでのパフォーマンスと似ており、最速ラップのペースはより高いエンジンセットアップによって向上しました。
グリッドの下部では、レッドブルはバーレーンと同様のパフォーマンスを発揮し、ソフトタイヤで平均0.7秒遅れていました。ハースとザウバーチームはミディアムタイヤで非常に接近し、アルピーヌよりも約0.2秒速かったです。
