サウジアラビアGPにおけるメルセデスの困難についてマーク・ヒューズの分析を読んだ後、ルイス・ハミルトンの跳ねる問題の原因が明確になります。ハミルトンが提供した情報は、メルセデスが常に先頭で競争するためにまだ行う必要がある作業の量を明らかにしています。
ハミルトンは次のように述べています。「重要な跳ねる問題を解決することができませんでした。私たちは一晩中調整を行い、車は今日の早い段階のFP3ではずっと良く感じました。」しかし、様々なセットアップの変更を通じて解決しようとしたにもかかわらず、予選中に問題が再発しました。
ハミルトンのコメントは直接的に思えるかもしれませんが、重要な情報を明らかにしています。より暑い気候では、空気流の分離問題に瀕している車はさらに困難に直面します。さらに、熱は車が生成するダウンフォースの量を減少させます。
以前は、主な関心事は地面に近接して作動するフロントウィングでした。時々、DRSシステムが閉じられているときにはリアウィングも影響を受けました。しかし、グラウンドエフェクトカーの導入により、ダイナミクスは完全に変わりました。
これらの新しい車両は、約75％のダウンフォースを床から生成しています。したがって、床の設計初期の気流の分離を管理することが重要です。ハミルトンのコメントに基づくと、車両はFP3でリアウィングのレベルが高いため、より良いパフォーマンスを発揮したようです。ただし、この改善はウィング自体とはあまり関係がなく、現在はリアダウンフォースの一部が小さくなっています。代わりに、昼間の熱によるダウンフォースの低下による高いライドハイトに起因する改善が見られます。
予選中、気温はFP3と比べて2度低く、トラック温度は12度低かったです。これらの条件により、総合的なダウンフォースが増加し、車両のライドハイトが低くなりました。より密度の高い空気は、床の気流の分離問題を悪化させ、より攻撃的で長時間にわたるバウンシングを引き起こしました。
先に述べたように、これらの車両は床の設計初期の気流の分離を注意深く管理する必要があります。床の視点はしばしば持っていませんが、レッドブルとメルセデスの床を比較すると、異なるデザインの哲学が明らかになるでしょう。
