メルセデスは2024年のフォーミュラ1カーのアップデートパッケージの第2弾をエミリア・ロマーニャグランプリで準備しています。最初のアップデートパートは前回のマイアミのレースで利用可能にするために急いでいましたが、マクラーレンの成功にもかかわらず、改訂されたメルセデスカーは予選で苦戦し、レースでは6位に終わりました。テクニカルコンサルタントのゲーリー・アンダーソンによれば、このアップデートはメルセデスの現行世代の車のパフォーマンスを最大限に引き出す方法に対する理解の不足を浮き彫りにしています。
マイアミグランプリでメルセデスが導入したアップデートパッケージはマクラーレンほど広範で効果的ではありませんでした。これは、現行規則の第3年目においても、メルセデスの開発方向にはまだ不確定要素があることを示しています。アップデートによって影響を受ける主要な領域の1つであるフロントウィングへの変更は、望ましい空力バランスを実現し、リアウィングのダウンフォースとドラッグのレベルに合わせるために行われたものと考えられます。ただし、これらの変更はメルセデスのデザインの選択についても疑問を投げかけます。
2024年のメルセデスカーの独特なフロントウィングの内側部分のデビュー以来、3つの重要な変更が行われています。これらの変更は、最外部フラップの後縁に焦点を当てています。この後縁をより均一で不規則さのないものにすることが目標であり、正しい方向に進んでいます。ただし、フロントウィングから出る流れがフロアの前縁が要求するような一貫性を持つようにするためには、まだ作業が必要です。
フロントウィングの内部セクションも懸念の原因です。特に2番目の要素での攻撃的なキャンバー（攻撃角）は、ディフューザーに供給される気流に影響を与えます。この流れはノーズセクションの下を通り、内部フロアの2つのスプリッターの間に到達します。しかし、この内部セクションの攻撃的なキャンバーは、重要な流れがフロアの前縁に到達する前にエネルギーを失う原因となります。
フロントウィングのエレメント間のオープニングは、シーズンを通じて変わらず、比較的大きい側に位置しています。これは、メルセデスがこの領域の流れの安定性の問題に対処しようとしていることを示しています。ただし、このサイズのオープニングは、フロントエレメントの中央部がフロントダウンフォースの生成にほとんど寄与しないことを意味します。フロントウィングの攻撃的なキャンバーに必要な流れの大部分は、このオープニングを通じて引き込まれます。
もう一つの開発領域は、フロントフロアセクションの外縁です。メルセデスは、パフォーマンスを向上させるために、より多くのターニングベーンを追加しました。ただし、ターニングベーンをあまりにも多く導入すると、作成される渦が互いに干渉し合う可能性があります。場合によっては、よりシンプルなアプローチの方が効果的かもしれません。
私は直接メルセデスの業務に関与していませんが、時には外部の視点が貴重な洞察を提供できます。日々の業務に深く関与していると、合理的な判断をすることは難しいです。改善の要求は、望ましい結果を生み出さない急な選択を引き起こす可能性があります。
メルセデスのエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、マイアミパッケージは前進の一歩であると考えていますが、車の問題と競合他社の急速な開発によって全体的なパフォーマンスが隠れてしまっています。ショブリンは、セッションによって車の振る舞いが大きく異なることを認識しており、アップグレードの利点を十分に活用することが難しいと述べています。しかし、チームはハンドリングの問題に対処するために必要なことを明確に理解しており、今後のレースのための一連のアップデートに取り組んでいます。
チーム代表のトト・ウォルフは、メルセデスが車の問題を解決するために正しい方向に進んでいると確信しています。彼は学習プロセスが苦しいものであったと認めていますが、現在の状況はより前向きであると信じています。ウォルフは低速パフォーマンスを主な課題とし、低速および高速の両方で優れたパフォーマンスを発揮するバランスの取れた車が必要であると強調しています。モナコ、モントリオール、バルセロナで行われる今後のレースは、チームの開発の効果を評価する機会を提供します。モントリオールの低速コーナーはメルセデスにとってより有利かもしれません。チームは現在の課題を克服するためにパフォーマンスのアップグレードを車に取り入れることに集中しています。
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