F1シーズンが始まる中、チームは2つの異なるデザインパスという困難な状況を乗り越えています。この難題は、FIAが6月のスペイングランプリからエアロ弾性を制限する決定を下したことに起因し、可動式フロントウィングの許容範囲を約3分の1削減しました。その結果、チームはレース前後の環境に対して異なるコンセプトを開発するためにリソースを割かなければならず、レッドブルのチームボスであるクリスチャン・ホーナーは、これが必然的にコストを押し上げると警告しています。
皆が口にする疑問は、これらの厳しい措置から最も影響を受けるチームはどこかということです。一部のチームはこの分野を他よりも効果的に活用してきました。興味深いことに、昨年この分野をマスターしたマクラーレンは、変化を前向きに捉えています。チームプリンシパルのアンドレア・ステラは、数分の1秒の損失の可能性について心配していないと述べ、シーズン初めに必要な調整はわずかであると宣言しました。
これは驚きです。フレキシウィングは、昨年マクラーレンやメルセデスのようなチームがレッドブルのグラウンドエフェクトカーのアドバンテージを中和するのに役立ったと言われています。レッドブルの技術ディレクターであるピエール・ワッシェによると、これらのチームは車のバランスを取るためにフロントウィングのたわみを導入し、レッドブルよりも先行していました。レッドブルは他の手段で車のバランスを再調整することができましたが、他のチームはフロントウィングのたわみを利用して異なるエアロバランスを達成しました。
しかし、マクラーレンの自信は新しいMCL39サスペンションの大幅な変更に起因している可能性があります。詳細な分析により、より安定したエアロプラットフォームを提供する可能性のあるフロントとリアのジオメトリの変更が明らかになりました。これは、フレキシウィングから得られていたエアロバランスの利点を達成するためにサスペンションを使用する戦略的なシフトを示唆しています。
F1ドライバーは単に総ダウンフォースを追求するだけでなく、バランスにも注意を払っていることは注目に値します。このバランスは、約75%のダウンフォースをアンダーフロアから生成するグラウンドエフェクトカーにおいて、主要な設計要件となります。このバランスの変化はドライバーの自信を損なう可能性があるためです。
センターオブプレッシャー（CofP）の一貫性を維持するために、チームは縦方向のサスペンションジオメトリーにおいてアンタイドライブとアンチリフトを操作しています。これは、重量移動がリアタイヤの接地面からフロントに最大300kgにもなる極端なストッピングの瞬間に特に重要であることが証明されています。このようなシナリオでは、アンタイドライブで車両の前部を支え、アンチリフトでリアの高さを下げることで、CofPを後方に移動させ、重量移動の負荷変化を大幅に減少させることができます。
以前は、チームはフレキシウィングを使用してこのCofPを管理しており、低速時にCofPを前方に配置し、高速時にそれを後方に移動させることで、低速でのアンダーステアと高速でのオーバーステアを軽減していました。フレキシウィングに対する新しい制限が課せられる中で、アンタイドライブとアンチリフトのサスペンションが望ましいバランスを達成するための貴重な代替手段として機能することが明らかになります。
F1シーズンが進むにつれ、チームがこれらの変化をどのように操り、エアロバランスを自らの利点として活用するのかを見るのは非常に興味深いことでしょう。
