先月、マクラーレン・モータースポーツが新しいフォーミュラ1車両のカバーを外したとき、チームがそのデザインに大胆かつやや冒険的なアプローチを取ったことは明らかでした。チームは、単に進化を目指すのではなく、2024年の勝利を収めたシーズン後にパフォーマンスを革命的に変えることを目指していることを明確にしました。この大胆な戦略は、テストでのMCL39の印象的に活気あるパフォーマンスからも成果を上げているようです。しかし、彼らの戦略に対する意見は一様に肯定的ではありません。
レッドブルの技術ディレクター、ピエール・ワッシェは最近、マクラーレンのデザイン、特にフロントサスペンションが計算されたリスクというよりも賭けのようなものである可能性があると示唆しました。The Raceに対してワッシェは、「マクラーレンのサスペンションは非常に興味深いです – キネマティクスの観点から。1つの側面はアンチダイブです。それは非常に高いです」と指摘しました。さらに、彼はそのようなデザイン選択がサスペンションの脚にかかる負荷が増加するためリスクがある可能性があると述べました。
The Raceのロザリオ・ジュリアナは、マクラーレンが行った変更についての見解を提供しました。バーレーンテストでは、マクラーレンがグリッド上で依然として最高の車を持っていることを示し、MCL39は驚異的なレースペースを見せ、ライバルのフェラーリ、メルセデス、レッドブルを上回りました。チームは381周を問題なく完了し、2つの異なるリアウィングの構成もテストしました。
マクラーレンの冬の焦点は、2024年の挑戦者のより過激なバージョンを作成することに明らかにありました。アンドレア・ステラが率いるエンジニアリングチームは、昨年の車両の強みを保持しつつ、弱点を排除することを目指しました。マイアミグランプリ用のマクラーレンの車両MCL38は、レース条件下で最も速い車であることが証明され、ドライバーのオスカー・ピアストリとランド・ノリスに対して、レイアウトや温度条件に関係なく完璧にバランスの取れた乗り心地を提供しました。
しかし、MCL38には欠点がありました。特定のサーキットでの直線スピードの不足が顕著な弱点でした。それを補うために、チームはしばしばダウンフォースの少ない設定に頼ることがありました。これが、おそらくマクラーレンがデザインに対して大胆な変更を行うことに恐れを抱かない理由であり、特にフロントサスペンションにおいては、レッドブルの技術ディレクターの注目を集めています。
マクラーレンの新しいセットアップは、2つのウィッシュボーンとステアリングアームの完全な再配置を含み、攻撃的なアンチダイブの選択をもたらしています。ワケは、このようなレイアウトが標準的なサスペンション設定よりも大きな構造的力にさらされる可能性があると考えています。これにより、信頼性の問題が生じ、個々のコンポーネントを強化する必要が出てくるかもしれず、それが重量の増加につながる可能性があります。
しかし、極端なアンチダイブはこの車の唯一のユニークな特徴ではありません。全体のサスペンションデザインは、運動学的および空力的に変更されています。リアサスペンションは再設計され、車両のリアエンド全体が空力的に更新されてドラッグを減少させ、リアウィングに対するダウンフォースを増加させることができるようになっています。
2022年に現在のグラウンドエフェクトカーが導入されて以来、その挙動はエンジニアにとってますます予測不可能になっています。風洞実験やコンピュータシミュレーションは、実際のトラックパフォーマンスを正確に反映することができないことがよくあります。レッドブルを含む多くのチームは、パフォーマンス向上のアップグレードが必ずしも現実の成功に結びつくわけではないことを発見しています。
しかし、マクラーレンの最近の実績は、彼らがしばしば期待を超えるスピードのアップグレードを提供することに成功していることを示唆しています。このルールの時代においてリスクとリワードのスペクトルをうまくナビゲートできるという彼らの自信は根拠のないものではありませんが、彼らの大胆なデザイン選択が実を結ぶかどうかは、時間が経てばわかるでしょう。
