フェラーリはキャピタルマーケッツデイ2025を利用して、エレトリカの基盤となるシャシーの決定版を発表しました。このモデルは、その名が示す通り、プランシングホースのブランドから初めて完全電動のモデルであり、2026年春にワールドプレミアが予定されており、内装の発表は来年初めに行われる予定です。しかし、マラネッロのブランドは（かなり）先を行き、エンジンやバッテリーなどのさまざまなコンポーネントの仕様だけでなく、いくつかの技術的および性能データも明らかにしました。
イタリアのメーカーによると、根本的に新しく革新的なアプローチの結果、エレトリカは最先端の技術、卓越した性能、そしてすべてのフェラーリを特徴づけるドライビングプレジャーを組み合わせることを目指しています。その基本的なコンポーネントはすべて、ブランド自体によって設計され、開発され、生産される予定であり、フェラーリはこの分野での知識を強化してきました。フォーミュラ1では、2019年からシングルシーターがハイブリッド技術を使用しており、量産モデル（ラ・フェラーリ、SF90ストラダーレ – 初のプラグインハイブリッド、296 GTB、849テスタロッサ）でも同様です。
フェラーリが、利用可能な技術がその血統にふさわしいパフォーマンスとダイナミックな効果を保証できるときにのみ、ラインアップに100%電動モデルが含まれると約束したことを実現するために、新しいエレトリカは、実際に非常に特別なものになることを約束しています。生産に入る準備が整ったこのプロジェクトは、60以上の特許技術ソリューションを特徴としており、初めてシャーシとボディは75%がリサイクルアルミニウムで構成されています。
公開された画像が示すように、エレトリカは短いプロジェクションと短縮されたホイールベース（2960 mm、4人の乗客を収容し、4ドアを提供するのに十分な長さ）を持ち、前軸に近いドライビングポジション（中央エンジンのモデルのように、しかしGTにふさわしいアクセスを持つ）を持ち、バッテリーはプラットフォームの床の下に完全に統合され、2つの軸の間に配置されています。 – それぞれのモジュールの85%は重心を下げるためにできるだけ低い位置に集中しており（内燃機関を搭載した同等モデルより80 mm低い）、ダイナミクスを最適化します。後部には、フェラーリの歴史の中で構造自体から分離された初のサブフレームがあり、その機能はキャビン内で感じる騒音と振動を減少させ、このクラスの車に求められる剛性と敏捷性のレベルを確保し、バッテリーによって課せられる高い重量がもたらす障害を最小限に抑えることです（合計約2300 kg、前後の軸に47%-53%の比率で分配されています）。
推進システムは、フォーミュラ1に由来する技術を持つ4つの電動モーター（アクスルごとに2つ）で構成されており、前部では3.23 kW/kgのパワー密度を持ち（合計210 kW、または285 hp – インバーターで300 kW、または408 hp）、後部では4.8 kW/kgのパワー密度を持ち（合計620 kW、または843 hp – インバーターで600 kW以上、または815 hp）、いずれの場合も最大出力時に93%の効率を実現し、ブーストモードでは合計出力が1000 hpを超え、325 km/h以上の最高速度を確保し、0-100 km/hの加速を2.5秒で達成します。フェラーリ自身が設計・組み立てた800 Vバッテリーは、14セルのモジュールが15個あり、ほぼ195 Wh/kgの記録的なエネルギー密度を達成し、熱分布と性能を最適化するために設計された冷却システムを備え、122 hpの使用可能な容量を提供し、350 kWまでの急速充電を受けることができ、530 km以上の航続距離を確保しています。
その結果、48 Vアクティブサスペンションの第3世代（プーロサングエでデビューし、F80ではさらに進化したバージョンが適用されています）は、快適さ、ボディの動きの制御、そして曲線で生成される力を4つの車輪に最適に分配することによって、極めて効果的な性能を確保します。これは、1秒間に200回調整できる能力と、垂直、横、縦の力を独立して管理する能力によるものです。利用可能な3つのドライブモード（レンジ、ツアー、パフォーマンス）は、エネルギー、利用可能なパワー、トラクションの管理方法を決定します。ステアリングホイールのパドルは、5つの異なるパワーとトルクの配信レベルに徐々にアクセスできるようにし、加速とハンドルへの接続感を段階的に感じられるようにします。なお、2つの電動アクスルがElettricaに全輪駆動を提供しますが、高速道路走行モードでは前輪をどの速度でも完全に切り離すことができ（eManettinoの他の2つの位置では常に4×4です）、純粋な後輪駆動に変わります（後軸には最大3500 Nmのトルクがかかります！）。これにより、消費を削減し、航続距離を改善します。この点に関して言及すべきは、反対側にはよく知られたManettinoがあり、電子トラクションとスタビリティコントロールの介入を変化させることができ、完全にオフにするオプションもあります。
フェラーリに適したサウンドトラックがなければフェラーリとは言えないのと同様に、内燃機関の音を人工的に再現する代わりに、フェラーリは電動推進の独自の特性を際立たせることを選択しました。したがって、エレトリカの音はデジタルで生成されるのではなく、その構成要素の直接的で真実の表現です。後軸に取り付けられた高精度センサーがパワートレインの周波数をキャッチし、その音は電気ギターのように増幅され、プロジェクトされます。つまり、音はギター自体によって自然に増幅されるのではなく、アンプによって増幅されるのです。その結果？フェラーリによれば、電動モーターの本物で独占的な「声」が得られますが、これは機能的に有用なときにのみ聞こえ、ドライバーにフィードバックを提供します。
