新しく任命されたインディカーの社長ダグ・ボールズは、著名なセブリング・インターナショナル・レースウェイでの最近のフルフィールドテストを経て、初の競技的決断に直面しています。このジレンマは、スコット・ディクソンの新しいエンジンが、ナンバー9のチップ・ガナッシ・レーシング・ホンダを動かすために設計されていたにもかかわらず、わずか4マイル走行した後に故障した際に生じました。
エンジンの故障の性質は不明ですが、ナンバー9のクルーやディクソン自身の行動に起因する問題ではなく、一回限りの出来事であると考えられています。興味深いことに、テスト中に他のホンダパワーチームからはエンジンの問題が報告されていません。
ディクソンのエンジン故障は、1.67マイルのショートコースを一周した後に発生しました。彼はチームの点検のためにピットに戻り、次にアウトラップを開始し、約半周のセカンドラップを走行しました。合計で2.5周走行した後、2.2リットルのツインターボV6エンジンが故障しました。
インディカーのエンジンサプライシステムのルールに従い、各エントリーにはシーズンごとに4つのエンジンが割り当てられ、リース料は160万ドルです。これらのエンジンは、最終プレシーズンテストを含め、合計で最大10,000マイルの走行が期待されています。4つ以上のエンジンが必要な場合、認可された4つを超える各追加エンジンに対してグリッドペナルティが科されます。
ペナルティシステムは、当初はエンジンサプライヤーが高出力で高価で短命なエンジンを製造するのを抑制するために意図されていました。しかし、最近では、チャンピオンシップの競争者の間で不必要なシーズン後半のエンジン変更を実施するのを防ぐために使用されることが多くなっています。
高走行距離のエンジンは故障しやすいことに注意が必要です。これにより、シボレーとホンダは、タイトル獲得のチャンスを高めるために、主要ドライバーのために劣化したエンジンを新しいものに交換し、意図的に4エンジンの制限を超えました。しかし、エンジンペナルティシステムは、セブリングでナンバー9車両に襲いかかった予期しないエンジン故障には対応しておらず、当局に新たな課題を提示しています。
ダクソンの4マイルエンジン故障を考慮して、ガナッシのドライバーはセント・ピーターズバーグでの最初のプラクティスセッションを彼の2台目のエンジンで始めることになります。各エンジンは約2,500マイルの寿命を持つことを考えると、ダクソンはシーズンが終了する前にエンジンの走行距離割り当てを使い果たすことになり、最終レースのために5台目のエンジンが必要になるとグリッドポジションのペナルティが発生します。
現在のルールの下では、シリーズはテスト中に突然のエンジン故障を経験したダクソンのようなドライバーに対して例外を設けることができません。ガナッシのマネージングディレクターであるマイク・ハルは、このルールに対する不満を表明し、チームがエンジン故障のペナルティを被る一方で、メーカーは特定の車両で4台のエンジン制限を超えた場合に、メーカーズポイントを獲得する能力を失うため、代償を払うことになると述べました。
しかし、ボレスはこの問題に対する自らの立場を堅持しています。彼はこの制約がダクソンにかける影響を認めていますが、ルールは守られるべきだと主張しています。ボレスはこの事件がルールを再検討する機会を提供することを述べましたが、2025年シーズンに変更が実施される可能性は低いとしています。プレシーズンのエンジン故障の問題は、2026年のルールレビューのボレスの議題の一部となる予定です。
