中国グランプリの余波の中、パドックからのうわさは、フェラーリのSF-25のセッティングの潜在的な変更がルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールの失格の引き金になった可能性があることを示唆しています。この推測は、マクラーレンとアストンマーチンの元インサイダーであるスカイF1アナリストのバーニー・コリンズによって引き起こされ、フェラーリの失望した結果につながった要因を掘り下げました。
ハミルトンは、フェラーリでの2回目のレースウィークエンドで、スプリントポールを奪取し、ミニレースを支配して勝利を収めるという有望なスタートを切りました。しかし、予選と本レースの際にSF-25のセッティング変更が導入されたことが確認された後、フェラーリの勢いは消えたように見えました。最終結果では、ルクレールとハミルトンはそれぞれP5とP6でフィニッシュしましたが、レース後にルクレールが車両の重量不足で失格となり、ハミルトンが過剰なプランク摩耗で排除されると、彼らの苦境は深まりました。
コリンズは、マクラーレンのシニアパフォーマンスエンジニアおよびアストンマーチンの戦略責任者としての豊富な経験を持つ中で、フェラーリSF-25の調整がハミルトンの失敗に寄与した可能性があるかどうかを問われました。彼女は、スプリント後にセッティングを調整することは珍しくないと指摘しました。特に、これらのレースでは通常、車両がフル燃料容量で走行しないため、これは高い燃料スタートを見越してライドハイトを上げることを含む可能性があります。
2年前のオースティングランプリと比較すると、ハミルトンが当時メルセデスに所属していた際に同様の理由で失格となったことを考慮し、コリンズはスプリントと本レースの間のセッティング変更は当時は許可されていなかったと指摘しました。したがって、スプリントで特定されたプランク摩耗に対処することはできませんでした。しかし、彼女はスプリントレースでの管理がより集中的であり、ハードタイヤでの周回が多かった一方で、スプリントではミディアムタイヤが使用され、メインイベントでの摩耗と燃料消費の増加につながった可能性があると示唆しました。
コリンズは、オーストラリアので全チームがバンプの多い地形のために車を持ち上げるのが標準である一方、フェラーリのパフォーマンスは期待外れであったとコメントしました。彼女は、車のパフォーマンスが空力的な観点からライドハイトの変化に過度に敏感である可能性があると推測しました。これは、異なるトラック条件に対するライドハイト調整の柔軟性が重要であるため、問題となる可能性があります。
中国グランプリでは、グリッドの大多数がピレリのミディアムからハードへのワンストップ戦略を選択しました。一方、ハミルトンはミディアム-ハード-ハードのツーストップ戦略を選びました。コリンズは、この決定がハミルトンのフェラーリのプランクの摩耗に影響を与えた可能性があると示唆しました。しかし、彼女は、ルクレールのインシデントからの損傷が影響を与えた可能性も考慮しました。
ルクレールのケースでは、フェラーリはハードタイヤの摩耗量を誤判断したことを認め、これが車両の重量不足による失格につながりました。コリンズは、パドックがハードタイヤの摩耗率についてあまり知らなかったことを明らかにしました。チームはピックアップを収集し、フロントウィングを交換することが許可されていますが、ルクレールの車両の質量の喪失の正確な原因は未解決のままです。
この一連の騒動は、フォーミュラ1における戦略と実行の間の複雑なダンスを強調しており、わずかな調整であっても重大な影響を及ぼす可能性があります。フェラーリが中国グランプリの余波に対処する中、今後これらの問題をどのように軽減できるかに焦点が移ります。
