フォーミュラ1チームは、スペイングランプリに向けてフロントウィングの改良に全力を尽くしています。厳格なフレキシウィングテストに対応するため、最新の技術指令では、フロントウィングは1000Nの荷重を受けた際に最大10mmしかたわむことができず、以前の15mmから減少しました。チームはこの新しい基準を満たすためにウィングの強化に取り組んでおり、構造的な変更を選ぶチームもあれば、剛性と性能を維持するためにより目立つ変更を行うチームもいます。例えば、フェラーリはウィング要素全体の荷重分配を調整し、規則に従うためにジオメトリとエンドプレートを更新しました。
レッドブルも負けじと、フロントウィングの4つの要素すべてに改訂を加え、理想的な荷重特性の追求を強調しつつ、重量を妥協することなく剛性を高めています。マクラーレンとメルセデスは、イモラで新しいフロントウィングデザインを導入し、更新されたルールに合わせて競争力を維持するためのコミットメントを示しました。
アストンマーティンは、フロントウィングデザインの構造を強化し、パフォーマンスを向上させるためにエンドプレートの先端とエッジを洗練させるという異なるアプローチを取りました。一方、アルピーヌとハースは主に構造的な調整に焦点を当てており、ハースは他のチームほどウィングのたわみを利用していないことを認めています。
レーシングブルは、新しいノーズとウィングの組み合わせを発表し、アンダーボディの気流を改善するために垂れ下がったノーズを特徴としています。ウィリアムズもアップグレードに参加し、フロントブレーキダクトとフロア周辺の気流パターンを最適化するために、後方フラップとフロントウィングエンドプレートのジオメトリを更新しました。
さらに、ザウバー、フェラーリ、メルセデスのようなチームは、ダウンフォースとトラックでの全体的なパフォーマンスを向上させるために、リアウィングに改良を加えました。特にメルセデスは、より高いダウンフォースを持つ改訂版リアウィングと新しいフロアアセンブリを導入し、アンダーボディの空力特性をさらに向上させています。
フォーミュラ1のパドックで競争が激化する中、すべてのチームがスピードと空力効率を追求するために一切の妥協を許さない姿勢を見せています。支配権を巡る戦いは続き、チームはアイコニックなバルセロナ・カタルーニャサーキットで競争優位を得るために革新の限界を押し広げています。
