フェラーリの2025年フォーミュラ1シーズンのオープニングアクトは、オーストラリアグランプリのプラクティスセッション後に明らかになったSF-25車両の重大な問題によって汚されました。スクーデリアはメルボルンで困難な週末を過ごし、ドライバーのシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンは、雨の条件が特徴のレースでそれぞれ期待外れの8位と10位でフィニッシュしました。
SF-25の予選でのパフォーマンスも同様に失望させるもので、フェラーリのコンビは、ユキ・ツノダのレーシング・ブルとアレックス・アルボンのウィリアムズよりも遅く、彼らはそれぞれ5位と6位でフィニッシュしました。
週末は、アルバートパークでの第2金曜日のプラクティスセッションでルクレールが先頭に立つなど、最初は期待を持たせるものでした。FP2での彼の最速ラップは、オスカー・ピアストリやランド・ノリスを上回るものでした。しかし、ノリスはマクラーレンのフロントローを確保し、最終的にレースに勝利しました。
ノリスの勝利は、彼のキャリアで初めてドライバーズランキングのトップに立つことをもたらし、中国グランプリに臨みました。一方、レッドブルのマックス・フェルスタッペンは、ワールドチャンピオンシップのリードをほぼ3年間保持していましたが、それを手放しました。
Motorsport.comのイタリア版の報告によると、SF-25は土曜日と日曜日に妥協された状態で運用され、フェラーリの週末にとっての下降を示しました。チームのシミュレーターが提案したメルボルン用のセットアップは誤りであり、金曜日のプラクティス中に車両がトラックの表面に近すぎて走行していました。
スキッドブロックの過度の摩耗と潜在的な失格を防ぐために、フェラーリは週末の残りの期間でライドハイトを上げました。しかし、この調整は車両の空力性能を損なう結果となりました。SF-25は、現在の規則の最終年に向けた多くのコンセプト変更を示しており、大胆な空力マップで設計されているため、この問題は「深刻な問題」となっています。
現在のグラウンドエフェクト時代において、チームは最適なパフォーマンスを得るために車のライドハイトをできるだけ低く保ちつつ、過度なスキッドブロックの摩耗や「ポーポイジング」として知られるバウンシング現象を引き起こさないようにバランスを取る必要があります。2023年アメリカグランプリでは、ルクレールと当時メルセデスに所属していたハミルトンが、テキサス州オースティンのサーキット・オブ・ザ・アメリカズでスキッドブロックが過度に摩耗していると見なされ、失格となりました。
偶然にも、そのシーズン、レッドブルの支配的なデュオ、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスは、ベルギーグランプリのオー・ルージュの圧縮部分で過度なスキッドブロックの摩耗を防ぐためにスロットルを緩めるように指示されました。
報告書はまた、フェラーリがオーストラリアで「パラシュート」と軽蔑的に呼ばれる中ダウンフォースのリアウィングを使用する決定が、車のパフォーマンスの問題を悪化させたことを示唆しています。この選択は、すべての主要チームがより小さなリアウィングを選んだことと対照的でした。
