フォーミュラ1の開発戦争は劇的な転換を迎え、過去のシーズンの線形的な進展から、より不確実でぎこちない戦いへと移行しました。かつては、チームは以前の規制の下でほぼ無限にダウンフォースを追加できましたが、今日のチームは安定した進展を妨げる制限に直面しています。ラップタイムは引き続き改善されていますが、成功への道はより困難になり、主要なアップグレードが一貫した結果をもたらすことが少なくなっています。
マクラーレンの支配とレッドブルの低迷
マクラーレンは、過去18ヶ月間に導入された一連の主要なアップグレードのおかげで、グリッド上で最も一貫して競争力のあるチームとして浮上しました。これらのアップグレードには、昨年のアゼルバイジャン、オーストリア、シンガポール、そして今年のマイアミでのものが含まれ、マクラーレンの「打倒すべきチーム」としての地位を確固たるものにしました。その結果、幅広いサーキットで結果を出すことができる最強のオールラウンドパッケージが誕生しました。
しかし、すべてのチームがうまくいっているわけではありません。昨年の支配的な勢力であったレッドブルはつまずき、シミュレーションとトラックの相関問題に直面し、その開発が妨げられています。フェラーリも苦戦しており、スペイングランプリからのフロアアップデートがポルポイズィングの問題を引き起こしています。フィールド全体のチームが似たような問題に直面しており、開発の道筋がトラックでのパフォーマンスに結びつかないか、新たな課題をもたらしています。
なぜ苦戦しているのか？
現在のF1規則は、最大のダウンフォースを生成するために、車両をできるだけ低く、硬く走らせることに重点を置いています。低いライドハイトでダウンフォースを生成することは技術的には簡単ですが、床が地面に当たるのを防ぐことが課題です。車がトラックの表面に近づくほど、ダウンフォースが指数関数的に増加するため、底突きやポーポイジングのリスクがより深刻になります。
ポーポイジングは、2022年に多くのF1ファンが知ることになった用語で、車の下の気流が停滞し、車が繰り返し上下する現象です。この空力現象を管理することは、チームが直面する主要な課題の一つです。十分なダウンフォースを生成しつつ不安定さを引き起こさない微妙なバランスが、これらの車を以前の世代よりも完璧にすることを難しくしています。
もう一つの課題は、安定した機械プラットフォームを維持することです。低速では、ダウンフォースが減少するため、車は自然に高くなります。これにより、チームは高速度での性能を損なうことなく、すべての速度で車を低く保つシステムを設計する必要があります。メルセデスの技術ディレクター、ジェームズ・アリソンは、これが車の機械的性能と空力性能の間により親密な関係をもたらし、チームが過去に行えたように純粋に空力学の周りで設計することを難しくしていると指摘しています。
柔軟性と一貫性の課題
チームは、エアロパッケージが幅広い速度と条件で機能することを確保するのに苦労しています。重要な問題は、高速時に車の安定性を損なうことなく、前方で十分なダウンフォースを生成することです。これは、負荷とバランスを管理するために柔軟なフロントウィングデザインを必要とし、現在の制限を考えると難しい作業です。簡素化されたボディワークと複雑なバージボードの排除は、車をヨー、つまり角度を付けてコーナリングすることに対してより敏感にし、問題をさらに複雑にしています。
フェルナンド・アロンソの運転体験に関する洞察は、これらの車がどれほど繊細であるかを明らかにしています。彼は、時には90%の力で運転する方が100%を押し出すよりも良い結果をもたらすことがあると説明しています。というのも、あまりにも強く運転すると車のバランスが崩れ、ラップタイムが遅くなる可能性があるからです。これは、現在の車が限界でのパフォーマンスを失いやすいことを示唆しており、チームはまだこの問題を解決しようとしています。
外部の制約：テスト、コストキャップ、タイヤ
車のデザインに内在する複雑さを超えて、他の外部要因がチームが直面する困難を悪化させています。空力テストの制限（ATR）は、チームが持つ風洞やCFDの時間を制限しており、コンストラクターズランキングで上位にいるチームは、車の開発に使える時間が少なくなっています。たとえば、アストンマーチンがメルセデスの風洞を使用している一方で、チームはパートナーに大きく遅れをとっており、同じ施設を持っていても必ずしも成功につながるわけではないことを示しています。
トラックテストは非常に制限されており、スプリントウィークエンドではわずか1回のプラクティスセッションしか提供されず、新しいパーツを評価し最適化するのが難しくなっています。タイヤテストなどの非レースイベントでさえ、チームは独自の開発プログラムを実施することを妨げる厳しい規制に縛られています。
次に、コストキャップがあり、支出は約1億3500万ドルに制限されており、開発のペースをさらに制約しています。チームは新しいパーツを製造したり、進捗を早めるために追加のスタッフを雇ったりすることができず、アップグレードにおいてより選択的になる必要があります。
最後に、ピレリのタイヤは予測不可能な要素として残っています。ジョージ・ラッセルのようなドライバーは、条件や準備に基づくグリップの広範な変動を考慮して、タイヤ性能の最適化を「ブラックマジック」と表現しています。タイヤ性能のわずかな変動でもラップタイムに劇的な影響を与える可能性があり、チームの開発努力の真の効果を測ることがさらに難しくなっています。
現代F1における開発の複雑さ
その結果、開発競争はこれまで以上に複雑で不確実性が高く、挫折しやすくなっています。制約の多い規制、予測不可能な空力効果、コストキャップやテストの制限といった外部要因の組み合わせにより、チームが一貫した進展を遂げるのが難しくなっています。その結果、ウィークエンドはより予測不可能になり、小さな性能の向上や低下がチームの競争位置を劇的に変える可能性があります。
2024シーズンは、F1の開発戦争がどのように進化してきたかの証です。チームは、厳しい財政的および規制上の制約の中で、技術的な課題の地雷原を乗り越えなければなりません。この複雑な状況をマスターできるチーム、例えばマクラーレンはトップに立つでしょうが、レッドブルやフェラーリのように、ペースを維持するのに苦労するチームもいます。
