内燃機関の未来を再構築する可能性を秘めた大胆な動きとして、ポルシェは独自の六ストロークエンジンデザインを特許取得しました。ほとんどの内燃機関搭載車両に見られる従来の四ストロークエンジンとは異なり、この革新的なシステムは追加の圧縮および動力ストロークを導入し、効率と性能の両方を向上させる可能性があります。
内燃機関のメカニズムに不慣れな方のために説明すると、ほとんどのエンジンは四ストロークサイクルで動作します：吸気、圧縮、動力、排気。吸気ストローク中に、空気と燃料がシリンダーに引き込まれます。次に、圧縮ストロークがその混合物をシリンダーの上部に押し上げ、点火されて動力ストロークが生成され、ピストンが下に押し下げられます。最後に、排気ストロークが燃焼ガスを排出します。
しかし、ポルシェの新しいデザインは、このプロセスに全く新しい層を追加します。従来の四つのステップの後に止まるのではなく、この六ストロークエンジンは、標準的な動力と排気のフェーズの間に追加の圧縮および動力ストロークを含んでいます。このコンセプトは、吸気-圧縮-動力の二つの三ストロークシーケンスを含み、その後に圧縮-動力-排気が続きます。
このデザインの中心には、二つの同心円を持つリングで動作する特別なクランクシャフトがあります。これは、各ストローク中のピストンの動きをシフトさせ、ピストンのための第二の「上死点」と「下死点」を生成します。要するに、このエンジンは、各サイクルで圧縮と動力生成の二つの機会を得ることができます。
なぜこんな手間をかける必要があるのでしょうか？その答えは、潜在的な利点にあります：出力の向上と燃費の改善です。従来の4ストロークエンジンは、4回のストロークのうち1回しか出力を生み出しませんが、ポルシェの設計は6回のストロークのうち2回で出力を生成できる可能性があります。さらに、追加のストロークにより燃料混合物のより完全な燃焼が可能になり、全体的な効率が向上する可能性があります。
もちろん、トレードオフがあります：複雑さが増すことです。複雑なクランクシャフトの設計と追加のストロークは、より多くの可動部品を導入し、機械的な問題が発生する可能性を高めるかもしれません。また、性能向上がより複雑なシステムを正当化するのに十分かどうかも不明です。
この特許が大量生産に至ることはないかもしれませんが、ポルシェが内燃機関技術の限界を押し広げることにまだ専念していることを示しています。電動パワーが自動車産業を支配している時代に、ポルシェの6ストロークエンジンのコンセプトは、内燃機関がまだ消え去る準備ができていないことを示す兆候かもしれません。
