ブランドルは、2026年のF1規則について、予備文書と技術的に焦点を当てた希望リストのバランスについて話し合っています。

最新の規制の導入は、控えめに言っても熱狂的な反応は得られませんでした。多くのチームとドライバーが、これらの規制のさまざまな側面について懸念を表明しています。主な懸念事項の1つはパワーユニットです。これらの規制では、内燃機関と電気動力の組み合わせが50/50の割合で提供されることになります。さらに、アクティブエアロダイナミクスが車に追加され、ストレートでのパワー不足を補うためにドラッグを減らすことが可能になります。

幸いなことに、これらの新しい規制にはまだ変更の余地があります。マクラーレンのチームディレクターであるアンドレア・ステラは、これらをドラフトと呼び、ルールの評価でこの用語を使用したマーティン・ブランドルの感情に共感しました。ブランドルはGrandPrix247の独占インタビューで失望を表明しましたが、シニアは懸念を表明しながらも、2026年までに問題を解決するためにF1、FIA、チームが協力することに対して楽観的です。

ブランドルはSky Sports F1のコラムで、2026年のF1規制の提案変更がカナダGP中に発表されたと説明しました。しかし、彼はそれらを予備的な規制と技術的な考慮に基づく願望リストの混合物と表現しました。予想通り、これらの提案はチームやメディアから一部の懐疑的な反応を受けました。

要約すると、新しい規制はバッテリーエネルギーの使用量を増やし、持続可能な燃料エンジンと電気推進のほぼ同等の割合を実現することを目指しています。これに伴い、ダウンフォースとドラッグを減らして電気エネルギーを使用する際の車の効率を向上させます。アクティブエアロダイナミクスが採用され、ストレートやカーブに応じてフロントウイングとリアウイングが必要に応じて調整されます。車自体もやや小型化され、機動性に楽観的な重点が置かれ、総重量を30 kg削減することが目標です。

ブランドルは、2026年シーズンの規制を分析し、懸念事項を強調しつつ、希望的な見方を維持しました。FIA、F1、チーム間の協力は、一般的に好ましい結果につながることが歴史的に示されているため、彼はこれらの問題に積極的なマインドセットで取り組む意向を表明しました。多年にわたり、F1は革新とエンターテイメントの最前線に留まるために適応せざるを得なくなりました。

エアロダイナミックの形式による直線での高速走行とカーブでの低速走行に関しては、いくつかの懸念があります。個人的には、ブランドルは高速カーブでの破片、損傷、または故障によるフロントウィングとリアウィングの変位の可能性に特に懸念を抱いています。

ただし、F1は長い間フライバイワイヤスロットルとブレーキを使用していることを考慮する価値があります。その結果、ブランドルはこの技術の進歩がいくつかの懸念を軽減できると考えています。

158回のメジャープライズのベテランとして、ブランドルは2026年以降のレースの未来については不確かなままです。ターボチャージャーからMGU-Hを取り除くこと、電力生成に重要な役割を果たしていたこと、およびフロントホイールによるバッテリー再生の不在は、課題を提起しています。特に複数の直線とわずかなブレーキゾーンがあるサーキットでは、大容量のバッテリーに必要なエネルギーを生成することが困難になる可能性があります。これらの変更が純粋なレースの本質に与える影響はまだ決まっていません。さらに、DRSリアウィングの廃止を熱望する人々に対して、ブランドルはその結果が彼らの期待と一致しない可能性があることを警告しています。

車の重量を30kg減らすことは困難な課題ですが、衝突保護の強化、アクティブエアロダイナミクスの機能、そしてより大きなバッテリーにもかかわらず、18か月後に新しい車がトラックに登場することになります。なお、規則によれば、チームは2025年までエアロダイナミクスの作業を開始することは許されていません。

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