メルセデスF1チームのプリンシパル、トト・ウォルフ氏は、パドック内の一部のチームが2026年エンジンの開発において不利な状況にある可能性があると疑っています。今後のパワーユニットは100％持続可能な燃料を導入し、MGU-Hシステムを廃止し、電動化により依存度を高める予定です。これにより、新しいパワーユニットでは内燃機関と電気部品の間で均等なパワー分割が行われます。ウォルフ氏は、2026年パワーユニットの開発において一部のチームが他よりも優れた結果を出すことになると考えており、予備的なシャシーおよび空力規制に関する要請が出ていると述べています。
ウォルフ氏によれば、パワーユニットの側面に関しては既に進んでいるとのことです。一部のチームは不利な状況にあると感じている一方、OEMを含む他のチームは自分たちが良い仕事をしたと考えています。これは規制に対する闘いの一部だとウォルフ氏は述べています。シャシーの側面では調整が必要な可能性があるかもしれませんが、エンジンの側面は非常に進んでいます。
2026年のパワーユニットの規制は2022年に確定し、予備的なシャシーおよび空力規制はカナダグランプリ前に発表されました。シャシーおよび空力規制の批評家たちは、パワーユニットの変更により妥協がされていると考えています。マクラーレンチームのプリンシパル、アンドレア・ステラ氏は、パワーユニットの計画的な使用方法に調整が必要だと考えています。これに対し、国際自動車連盟（FIA）のシートディレクター、ニコラス・トンバジス氏は、2026年のパワーユニットに関してエンジンメーカー間での議論が行われることを確信しています。彼は協力の精神があり、調整が必要な場合、エンジンメーカーが協力する意思があると考えています。
それにもかかわらず、ウォルフのコメントはそれとは異なることを示唆しています。2014年以来のハイブリッド時代におけるメルセデスの支配力を考えれば、それは驚くことではありません。2026年に同様の出来事が起こる可能性があるという感覚があります。メルセデスのドライバーであるジョージ・ラッセルは、この時代のチームのエンジンに自信を持っており、強力なエンジンを持つための素晴らしい立場にあると述べています。メルセデスが最近のグランプリで勝利を収めるのに苦労していることを考えれば、チームが2026年以降に信じている優位性を維持したいというのは理解できます。
