2026年のFIA規則の発表中に、次世代のフォーミュラ1カーの性能目標に関する重要な声明がなされました。より細いタイヤについてのセクションでは、最小限のグリップロスを保つことが目標とされています。これは単純なように思えるかもしれませんが、フロントタイヤとリアタイヤの幅の縮小により、それを達成することは容易ではありません。フロントタイヤの幅は25mm狭くなり、8.2%の縮小を表しています。一方、リアタイヤは30mm狭くなり、7.4%の縮小となります。この縮小は、ドラッグを55%減少させるために必要です。FIAのシングルシーター技術ディレクターであるヤン・モンショーは、この目標がF1タイヤサプライヤーであるピレリと協議され、合意されたことを確認しています。しかし、この目標を達成することは依然として課題であり、特にタイヤセットの重量を4〜5キログラム減らすという追加の目標を考慮すると、約46kgに到達することは困難です。さらに、タイヤの直径は7ミリメートル縮小されます。
2026年のタイヤ開発プログラムの変更により、事が容易になることとして、16インチのホイールリムへの切り替え計画を中止するという決定がなされました。最初はこの変更が重量軽減に有益であると考えられていましたが、実際には重量軽減にはほとんど影響を与えないことが判明し、ピレリは過熱や温度感度の問題に対処するのが困難になると懸念していました。ピレリF1の責任者であるマリオ・イソラは、これらの懸念に対処する提案として18インチのタイヤを維持することが受け入れられたと説明しています。
プロトタイプタイヤのテストは9月に開始予定であり、最終承認の締め切りは12ヶ月後に設定されています。ピレリは現在、プロトタイプを設計するためにシミュレーションツールを使用していますが、トラックテストが重要であることを認識しています。FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジス氏は、ピレリに開発のための増加した機会と時間が与えられていると述べています。ただし、テストは2026年の車両の正確な表現ではないテストカーを使用して行われます。ピレリは過去に新しい車両プロジェクトのタイヤ開発で同様の課題に直面してきたと述べています。イソラ氏は、テストカーは可能な限り適応されるが、現在の空力パッケージと寸法を持つと説明しています。2026年のダウンフォースの期待値に合わせて調整が行われますが、XモードやZモードの設定など、特定の機能は現実世界で再現することができません。
ピレリは夏に物理的なプロトタイプを建設し、内部施設で耐久性と圧力使用の評価を行う予定です。また、シーズン終了までにドライ条件で2回、ウェット条件で1回のテストセッションを行い、2026年のタイヤの開発を進める予定です。タイヤの構造は9月1日までに最終決定される必要があり、開発にはほとんど時間がありません。
テストカーの正確な形状はまだ不確定であり、チームには適応できるさまざまな年齢の車両があります。ただし、高いドラッグモードと低いドラッグモードの遷移をシミュレートすることはできないという制約があります。ピレリはDRSによる急激な負荷変化の経験がありますが、2026年のXモードとZモードの遷移はより極端になります。イソラ氏は、シミュレーションはこの遷移とタイヤの全体的なパフォーマンスの一部を理解することができるが、2026年の車両での現実のテストが必要であると認めています。
Pirelliは、グリップの最小限の損失を維持することが難しい目標であることを認識しており、彼らは自信を持っているものの、物理法則によって必然的にいくらかのグリップの低下が生じることがあることを示唆しています。コーナリングスピードが厳密に検証される中、タイヤの性能は2026シーズンの初期段階で話題になる可能性があります。
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