Mark Hughes: La rivalità tra McLaren e Red Bull ha aperto la strada per Mercedes

L’esito dei tre piloti britannici nelle prime tre posizioni della loro gara di casa a Silverstone è senza dubbio una storia commovente. Ha premiato gli spettatori dedicati che hanno sopportato una giornata di pioggia per essere lì. Tuttavia, dietro questo titolo si cela un affascinante esempio di teoria dei giochi che coinvolge McLaren, Red Bull e Mercedes. Posizionandosi strategicamente, Mercedes è riuscita a conquistare la prima fila con George Russell davanti a Lewis Hamilton.
Silverstone è diventato un tracciato a bassa resistenza per le vetture di Formula 1 negli ultimi anni. A differenza di altre categorie che si basano sul carico alare per il tempo sul giro, le vetture di F1 hanno così tanto grip ad alta velocità che possono mantenere una traiettoria piatta attraverso curve come Abbey, Copse e Maggotts durante le qualifiche. La velocità con cui una vettura affronta queste curve determina la sua velocità attraverso di esse. Per ottenere tempi sul giro più veloci, è controintuitivo utilizzare un’ala più bassa. La ridotta resistenza consente velocità più elevate sulle rettilinee, rendendo la scelta di una configurazione a bassa deportanza ovvia a Silverstone.
Tuttavia, determinare il livello ottimale di deportanza non è un compito semplice. Ci sono ancora sezioni del tracciato a bassa velocità in cui il carico alare può migliorare il tempo sul giro, come il Village Loop, Brooklands-Luffield e Vale. Inoltre, la degradazione delle gomme è un fattore da considerare. Di solito, un’ala maggiore si traduce in una migliore performance delle gomme nel corso di una gara. Inoltre, il tempo imprevedibile a Silverstone, specialmente durante questo weekend, aggiunge un ulteriore livello di complessità. Un’ala più grande offre un vantaggio significativo in condizioni di pioggia e vento, che sono state prevalenti durante il weekend e ci si aspetta che continuino il giorno della gara.Red Bull e McLaren hanno dimostrato un leggero vantaggio su Mercedes e Ferrari nelle recenti gare. Di conseguenza, si sono osservati attentamente durante le sessioni di allenamento e hanno regolato le loro configurazioni di conseguenza. Il livello dell’ala diventa il campo di battaglia in questo gioco del gatto e del topo. Potrebbero essere disposti a sacrificare un po’ di prestazioni in qualifica in cambio di una configurazione che si adatta meglio alle loro esigenze il giorno della gara, senza perdere posizioni in griglia rispetto a Mercedes o Ferrari, che ottimizzano le loro configurazioni per la qualifica.
McLaren è arrivata a Silverstone con un’ala posteriore a bassa deportanza e tre ali a fascio con diversi livelli di deportanza – bassa, media e alta – per perfezionare la loro configurazione. Red Bull, d’altra parte, ha optato per un’ala principale più grande. Alla fine, McLaren ha scelto l’ala a fascio con la deportanza più alta per contrastare la significativa deportanza dell’ala principale di Red Bull. Come abbiamo visto nella nostra analisi della sessione di qualifica in Austria, la deportanza dell’ala inferiore di Red Bull e il suo sistema DRS efficace gli consentono di utilizzare un’ala più grande senza le solite penalità.
Tuttavia, la vettura Red Bull non era ben bilanciata e Max Verstappen l’ha fatta finire nella ghiaia durante la Q1, causando ulteriori danni all’ala inferiore. Nonostante i danni, la vettura ha continuato a correre in quel modo per il resto delle qualifiche, chiaramente non al massimo delle sue prestazioni e non più una contendente per la pole position.
Inizialmente, sembrava che tutto stesse andando bene per Lando Norris. Con il suo principale rivale compromesso e Ferrari che non rappresentava una minaccia, avrebbe dovuto essere in grado di superarli anche con un po’ più di resistenza rispetto a Mercedes. Nel Q2, è stato il più veloce, superando Russell di 0,164 secondi.
Quindi come mai Norris è stato superato sia da Russell che da Hamilton in qualifica? Una ragione ovvia è che Norris ha avuto un cattivo inizio del suo ultimo giro dopo aver commesso errori a Vale e alla Curva 3. Alla fine ha abbandonato il giro. Anche il suo primo giro in Q3 è stato leggermente più lento di quello di Russell, solo 0,006 secondi di differenza.Russell ha spiegato come le condizioni lo abbiano favorito durante la Q3. Ha menzionato che è stato complicato durante la Q1 e la Q2, ma nella Q3 la macchina ha trovato il perfetto equilibrio grazie al vento contrario sviluppato. Questo gli ha permesso di frenare in ritardo e avere grande fiducia nelle prestazioni della macchina. Realisticamente, ha ammesso che erano ancora un decimo o due dietro a Norris e Verstappen, ma date le circostanze, era sufficiente.
Sembra che il vento aumentato tra le sessioni di Q3 abbia aiutato la Mercedes a bassa deportanza a compensare ciò che mancava rispetto alla McLaren. Guardando le tracce GPS, sembra che Hamilton abbia usato leggermente più ala rispetto a Russell. Hamilton ha guadagnato tempo su Russell in tutte le curve lente, ma era più lento alla fine delle rettilinei. Tuttavia, la configurazione complessiva aveva comunque meno deportanza rispetto a McLaren o Red Bull.
Andrea Stella, il capo squadra della McLaren, ha riconosciuto che avevano il potenziale per conquistare la pole position ma non sono riusciti a sfruttarlo. Condizioni difficili nel primo settore, unite a sovrasterzo alla curva 3 e alla curva 4, hanno ostacolato le prestazioni di Norris. Tuttavia, stavano guadagnando tempo e erano in linea con Mercedes lungo tutto il giro secondo l’analisi dei dati.
La maggior deportanza della configurazione della McLaren dovrebbe teoricamente ripagare in condizioni di asciutto o bagnato. Nel frattempo, Mercedes continua a migliorare, con un notevole aggiornamento rappresentato da un ammortizzatore orizzontale più grande e potente all’anteriore. Questo miglioramento fornisce una piattaforma aerodinamica più stabile e consente una migliore utilizzazione dell’ala anteriore migliorata introdotta a Monaco. Entrambi i piloti erano soddisfatti dell’equilibrio della macchina a Silverstone.
Considerando la configurazione orientata alla gara della McLaren, avrebbero dovuto essere forti contendenti per la pole position rispetto a Mercedes. Come si sarebbero comportati loro, o Mercedes, contro una Red Bull indenne guidata da Verstappen? È difficile dirlo, ma anche prima dell’incidente di Verstappen, la Red Bull sembrava meno flessibile e più difficile da gestire rispetto sia alla McLaren che alla Mercedes.Nonostante il danno, l’impostazione di maggiore carico aerodinamico della Red Bull forniva comunque un vantaggio nelle curve, poiché Verstappen sosteneva che valesse fino a 100 punti di carico aerodinamico iniziale, equivalente a circa un secondo di tempo sul giro. Anche il vantaggio del DRS della Red Bull stava iniziando a mostrarsi sulle rettilinee prima di Copse e Stowe.
Tuttavia, la Red Bull subiva una significativa perdita di tempo sul rettilineo che portava a quelle curve. Ad esempio, a metà curva di Luffield, Verstappen era avanti di 0,055 secondi rispetto a Russell, ma quando raggiungeva Copse, era indietro di 0,171 secondi. La Red Bull perdeva 0,226 secondi rispetto alla Mercedes e 0,109 secondi rispetto alla McLaren su quel rettilineo. Sull’Hangar Straight, la perdita era di 0,155 secondi rispetto alla Mercedes e di 0,033 secondi rispetto alla McLaren.
Tuttavia, Verstappen era notevolmente più veloce attraverso Maggotts rispetto sia alla McLaren che alla Mercedes, e guadagnava tempo su di loro nelle zone di frenata di Village, Brooklands e Vale. La RB20 mostrava il potenziale per Verstappen di conquistare la pole position su una pista impegnativa come Silverstone. Tuttavia, estrarre quel potenziale si è rivelato estremamente difficile, anche per lui.
L’esito della gara dipenderà molto dalle condizioni meteorologiche a Silverstone. Russell prevede una gara simile a Montreal, ma con una differenza: questa volta non assumerà molti rischi. Russell, Hamilton, Norris e Verstappen hanno tutti la possibilità di vincere questa gara.