Mentre la stagione di Formula 1 si avvicina, i team stanno navigando in un terreno difficile di due distinti percorsi di design. Il dilemma nasce dalla decisione della FIA di limitare l’elasticità aerodinamica a partire dal Gran Premio di Spagna di giugno, riducendo la tolleranza per gli alianti anteriori mobili di circa un terzo. Di conseguenza, i team devono dedicare risorse per sviluppare concetti distinti per gli ambienti pre e post gara nove, una mossa che il team principal della Red Bull, Christian Horner, avverte porterà inevitabilmente ad un aumento dei costi.
La domanda sulle labbra di tutti è quale team soffrirà di più da queste misure rigorose, con alcuni che sono stati più bravi a sfruttare quest’area rispetto ad altri. In modo intrigante, la McLaren, un team che ha dominato questo ambito lo scorso anno, anticipa positivamente il cambiamento. Il team principal Andrea Stella ha espresso nessuna preoccupazione riguardo alla potenziale perdita di decimi di secondo, dichiarando che le regolazioni necessarie all’inizio della stagione sarebbero minime.
Questo è sorprendente poiché si diceva che le ali flessibili avessero aiutato team come McLaren e Mercedes a neutralizzare il vantaggio della Red Bull con le auto a effetto suolo lo scorso anno. Secondo il Direttore Tecnico della Red Bull, Pierre Wache, questi team hanno introdotto la deflessione dell’ala anteriore per bilanciare l’auto, ponendoli davanti alla Red Bull. Mentre la Red Bull è stata in grado di riequilibrare l’auto con altri mezzi, altri team si sono appoggiati alla deflessione dell’ala anteriore per ottenere un diverso bilanciamento aerodinamico.
Tuttavia, la fiducia della McLaren potrebbe essere attribuita a cambiamenti significativi nella nuova sospensione MCL39. Un’analisi approfondita rivela modifiche alla geometria anteriore e posteriore che potrebbero fornire una piattaforma aerodinamica più stabile. Questo suggerisce un cambiamento strategico verso l’uso della sospensione per ottenere i benefici del bilanciamento aerodinamico precedentemente ottenuti dalle ali flessibili.
Vale la pena notare che un pilota di F1 non guida solo per il totale della deportanza, ma anche per l’equilibrio. Questo equilibrio diventa un requisito di design fondamentale con le auto a effetto suolo, che generano circa il 75% della loro deportanza dal sottoscocca, poiché qualsiasi spostamento di questo equilibrio potrebbe compromettere la fiducia del pilota.
Per mantenere la coerenza del Centro di Pressione (CofP), i team hanno manipolato l’anti-dive e l’anti-lift sulla geometria della sospensione longitudinale. Questo si è rivelato particolarmente cruciale durante i momenti di arresto estremo, quando il trasferimento di peso potrebbe essere fino a 300 kg dal punto di contatto dello pneumatico posteriore a quello anteriore. In tali scenari, supportare la parte anteriore dell’auto con l’anti-dive e ridurre l’altezza posteriore con l’anti-lift può spostare il CofP verso il retro, riducendo significativamente il cambiamento del carico di trasferimento di peso.
In passato, i team hanno gestito questo CofP con ali flessibili, che consentono loro di posizionare il CofP verso la parte anteriore a basse velocità e spostarlo indietro ad alte velocità, riducendo il sottosterzo a basse velocità e il sovrasterzo ad alte velocità. Con le nuove restrizioni sulle ali flessibili, diventa chiaro che la sospensione anti-dive e anti-lift servirà come un’alternativa preziosa per raggiungere l’equilibrio desiderato.
Con l’evolversi della stagione di F1, sarà affascinante vedere come i team manovrano questi cambiamenti e utilizzano l’equilibrio aerodinamico a loro favore.
