Dopo aver letto l’analisi di Mark Hughes sulle difficoltà della Mercedes nel GP dell’Arabia Saudita, è chiaro da dove provenga il problema di Lewis Hamilton con il bouncing. Le informazioni fornite da Hamilton illuminano la quantità di lavoro che la Mercedes deve ancora fare per competere in modo consistente in testa.
Hamilton ha dichiarato: “Non siamo riusciti a risolvere il problema significativo del bouncing. Abbiamo apportato modifiche durante la notte, e la macchina si è sentita molto meglio durante il FP3 più presto oggi.” Tuttavia, il problema è riemerso durante le qualifiche, nonostante i suoi tentativi di risolverlo attraverso vari cambiamenti di configurazione.
Anche se i commenti di Hamilton possono sembrare diretti, rivelano informazioni cruciali. In climi più caldi, un’auto che è sull’orlo dei problemi di separazione del flusso d’aria incontrerà ancora più difficoltà. Inoltre, il calore riduce la quantità di downforce generata dall’auto.
In precedenza, la preoccupazione principale era l’ala anteriore, che operava in prossimità ravvicinata del suolo. Occasionalmente, l’ala posteriore veniva anche influenzata, specialmente quando il sistema DRS era chiuso. Tuttavia, con l’introduzione delle auto a effetto suolo, la dinamica è cambiata completamente.
Queste nuove auto derivano ora circa il 75% della loro downforce dal fondo. Pertanto, gestire la separazione del flusso d’aria è cruciale durante la fase iniziale del progetto del fondo. Sulla base dei commenti di Hamilton, sembra che la macchina abbia avuto una prestazione migliore durante il FP3 a causa di un livello di ala posteriore più alto. Tuttavia, tale miglioramento ha avuto poco a che fare con l’ala stessa, poiché ora contribuisce con una parte minore della downforce posteriore. Piuttosto, la migliore prestazione può essere attribuita all’altezza del setup causata dalla riduzione della downforce nel calore della giornata.
Durante la qualifica, la temperatura dell’aria era due gradi più fredda e la temperatura dell’asfalto era 12 gradi più fredda rispetto al FP3. Queste condizioni hanno portato a un aumento generale della deportanza, risultando in un’altezza di guida più bassa per la vettura. L’aria più densa ha anche esacerbato eventuali problemi di separazione del flusso d’aria sul fondo, portando a un rimbalzo più aggressivo e prolungato.
Come già menzionato, queste vetture richiedono una gestione attenta della separazione del flusso d’aria durante la fase iniziale del progetto del fondo. Anche se non abbiamo spesso una visione del fondo, è probabile che un confronto tra i fondi della Red Bull e della Mercedes rivelerebbe filosofie di design diverse.
