Ferrari ha scelto il Capital Markets Day 2025 per rivelare la versione definitiva del telaio che servirà da base per l’Elettrica, il primo modello, come suggerisce il nome, completamente elettrico del marchio del Cavallino Rampante, con una prima mondiale prevista per la primavera del 2026, e la rivelazione degli interni fissata per l’inizio del prossimo anno. Ma il marchio di Maranello è andato (piuttosto) oltre, e ha divulgato non solo alcune specifiche di vari altri componenti (come i motori o la batteria), ma anche diversi dati tecnici e prestazionali.
Secondo il produttore italiano, frutto di un approccio radicalmente nuovo e innovativo, l’Elettrica mira a combinare tecnologia all’avanguardia, prestazioni eccezionali e il piacere di guida che distingue ogni Ferrari. Tutti i suoi componenti fondamentali sono stati progettati e sviluppati, e saranno prodotti, dal marchio stesso, che ha consolidato le proprie conoscenze in questo campo sia in Formula 1, poiché dal 2019 le monoposto utilizzano tecnologia ibrida, sia nei modelli di produzione (La Ferrari, SF90 Stradale – il suo primo ibrido plug-in –, 296 GTB e 849 Testarossa).
Rispondendo alla promessa di Ferrari che ci sarebbe stato solo un modello 100% elettrico nella sua gamma quando la tecnologia disponibile potesse garantire prestazioni ed efficacia dinamica degne del suo pedigree, la nuova Elettrica promette di essere, infatti, qualcosa di molto speciale. Pronta per entrare in produzione, il progetto presenta oltre sessanta soluzioni tecniche brevettate e, per la prima volta, il telaio e la carrozzeria sono costruiti per il 75% in alluminio riciclato.
Come dimostrano le immagini ora rivelate, l’Elettrica avrà proiezioni corte e un passo ridotto (2960 mm, sufficiente per ospitare quattro passeggeri e offrire quattro porte), avrà una posizione di guida vicina all’asse anteriore (come un modello con motore centrale, ma con un accesso degno di una GT), e la batteria è completamente integrata sotto il pavimento della piattaforma, tra i due assi – con l’85% dei rispettivi moduli concentrati nella posizione più bassa possibile per abbassare il baricentro (80 mm più basso rispetto a un modello equivalente con motore a combustione interna) e ottimizzare la dinamica. Nella parte posteriore, si può trovare il primo sottotelaio separato dalla struttura stessa nella storia di Ferrari, la cui funzione è ridurre il rumore e le vibrazioni percepite nell’abitacolo, e garantire i livelli di rigidità e agilità richiesti in un’auto di questo calibro, minimizzando gli ostacoli che l’elevato peso imposto dalla batteria comporta (circa 2300 kg in totale, distribuiti in un rapporto 47%-53% tra gli assi anteriore e posteriore).
Il sistema di propulsione è composto da quattro motori elettrici (due per asse) con tecnologia derivata dalla Formula 1, caratterizzati da una densità di potenza di 3,23 kW/kg all’anteriore (per un totale di 210 kW, o 285 hp – 300 kW, o 408 hp, all’inverter) e 4,8 kW/kg al posteriore (per un totale di 620 kW, o 843 hp – oltre 600 kW, o 815 hp, all’inverter), in entrambi i casi con un’efficienza del 93% alla massima potenza erogata, risultando in una potenza combinata superiore ai 1000 hp in modalità boost, sufficiente a garantire una velocità massima di oltre 325 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h raggiunta in 2,5 secondi. La batteria da 800 V, progettata e assemblata dalla Ferrari stessa, con quindici moduli di quattordici celle, raggiunge una densità energetica record di quasi 195 Wh/kg, presenta un sistema di raffreddamento progettato per ottimizzare la distribuzione del calore e le prestazioni, offre una capacità utilizzabile di 122 hp, può ricevere una ricarica rapida fino a 350 kW e garantisce un’autonomia di oltre 530 km.
A sua volta, la terza generazione della sospensione attiva a 48 V (debuttata nella Purosangue, e applicata in una versione più evoluta nella F80) garantisce comfort, controllo dei movimenti della carrozzeria e un’efficacia estrema distribuendo in modo ottimale le forze generate in curva su entrambe le ruote, grazie alla sua capacità di adattarsi 200 volte al secondo e gestire in modo indipendente le forze verticali, laterali e longitudinali. Per quanto riguarda le tre modalità di guida disponibili (Range, Tour e Performance), esse determinano come vengono gestiti energia, potenza disponibile e trazione – con le palette sul volante che assicurano un accesso progressivo a cinque diversi livelli di potenza e coppia, per una sensazione graduale di accelerazione e coinvolgimento al volante. Vale la pena notare che, sebbene i due assi elettrici forniscano all’Elettrica la trazione integrale, l’anteriore può essere completamente disaccoppiato a qualsiasi velocità nella modalità di guida autostradale (nelle altre due posizioni dell’eManettino, situato sul lato sinistro del volante, è sempre 4×4), trasformandola in una pura trazione posteriore (con fino a 3500 Nm di coppia sull’asse posteriore!), riducendo anche i consumi e migliorando l’autonomia. Va menzionato, a questo proposito, che dall’altro lato si trova il noto Manettino, che consente di variare l’intervento del controllo elettronico della trazione e della stabilità, con l’opzione di disattivarli completamente.
E proprio come una Ferrari difficilmente sarebbe una Ferrari senza una colonna sonora adeguata, invece di replicare artificialmente il suono di un motore a combustione interna, Ferrari ha scelto di mettere in evidenza le caratteristiche uniche della propulsione elettrica. Pertanto, il suono dell’Elettrica non è generato digitalmente, ma è un’espressione diretta e autentica dei suoi componenti: un sensore ad alta precisione, installato sull’asse posteriore, cattura le frequenze del gruppo propulsore, che vengono amplificate e proiettate come in una chitarra elettrica, dove il suono non è amplificato naturalmente dalla chitarra stessa, ma da un amplificatore. Il risultato? Secondo Ferrari, una “voce” autentica ed esclusiva del motore elettrico, che, tuttavia, è udibile solo quando funzionalmente utile, fornendo un feedback al conducente.
