Depois de ler a análise de Mark Hughes sobre as dificuldades da Mercedes no GP da Arábia Saudita, fica claro de onde vem o problema de Lewis Hamilton com o bouncing. As informações fornecidas por Hamilton iluminam a quantidade de trabalho que a Mercedes ainda precisa fazer para competir consistentemente na frente.
Hamilton afirmou: “Não conseguimos resolver o problema significativo de bouncing. Fizemos ajustes durante a noite, e o carro se sentiu muito melhor durante o FP3 mais cedo hoje.” No entanto, o problema ressurgiu durante a classificação, apesar de suas tentativas de resolvê-lo através de várias mudanças de configuração.
Embora os comentários de Hamilton possam parecer diretos, eles revelam informações cruciais. Em climas mais quentes, um carro que está à beira de problemas de separação de fluxo de ar encontrará ainda mais dificuldades. Além disso, o calor reduz a quantidade de downforce gerado pelo carro.
Anteriormente, a preocupação principal era a asa dianteira, que operava em proximidade próxima ao solo. Ocasionalmente, a asa traseira também era afetada, especialmente quando o sistema DRS estava fechado. No entanto, com a introdução de carros de efeito solo, a dinâmica mudou completamente.
Esses novos carros agora derivam aproximadamente 75% de sua downforce do assoalho. Portanto, gerenciar a separação do fluxo de ar é crucial durante a fase inicial do projeto do assoalho. Com base nos comentários de Hamilton, parece que o carro teve um desempenho melhor durante o FP3 devido a um nível de asa traseira mais alto. No entanto, essa melhoria teve pouco a ver com a própria asa, pois agora ela contribui com uma parte menor da downforce traseira. Em vez disso, o melhor desempenho pode ser atribuído à altura de rodagem mais alta causada pela redução da downforce no calor do dia.
Durante a classificação, a temperatura do ar estava dois graus mais fria e a temperatura da pista estava 12 graus mais fria em comparação com o FP3. Essas condições levaram a um aumento geral da downforce, resultando em uma altura de rodagem mais baixa para o carro. O ar mais denso também exacerbou quaisquer problemas de separação do fluxo de ar no assoalho, levando a um bouncing mais agressivo e prolongado.
Como mencionado anteriormente, esses carros requerem um gerenciamento cuidadoso da separação do fluxo de ar durante a fase inicial do projeto do assoalho. Embora não tenhamos muitas vezes uma visão do assoalho, é provável que uma comparação entre os assoalhos da Red Bull e da Mercedes revele filosofias de design distintas.
