BUDAPESTE, HUNGRIA – 21 DE JULHO: Adrian Newey, o Diretor Técnico Chefe da Red Bull Racing, observa do muro dos boxes durante os treinos antes do Grande Prêmio de Fórmula 1 da Hungria no Hungaroring em 21 de julho de 2023 em Budapeste, Hungria. (Foto de Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Uso apenas para uso editorial //
À medida que nos aproximamos do próximo reset de regulamentação da F1 em 2026, mais e mais informações estão sendo reveladas, algumas preocupantes e outras intrigantes – é cedo demais para fazer um julgamento definitivo sobre se são positivas ou negativas. Os detalhes mais recentes foram divulgados por Newey, que explicou que as novas unidades de potência da F1 para 2026, que dependerão mais do componente elétrico, exigirão que o Motor de Combustão Interna (ICE) funcione como um gerador para melhorar a potência elétrica. Isso significa que a próxima geração de unidades de potência Turbo-Hybrid da F1 precisará ser operada de maneira não convencional.
Em uma entrevista ao Motorsport.com, Newey afirmou: « Certamente será uma fórmula peculiar no sentido de que os motores estarão trabalhando em plena capacidade como geradores na maior parte do tempo. Portanto, a ideia do motor trabalhando duro no meio da curva Loews [Mônaco] vai exigir um pouco de adaptação ». Embora as regulamentações das unidades de potência para 2026 tenham sido finalizadas há bastante tempo, as regras aerodinâmicas estão longe de serem definitivas. No entanto, uma coisa é certa – os novos carros terão partes aerodinâmicas ativas para reduzir o arrasto nas retas e compensar a esperada diminuição no desempenho da unidade de potência em comparação com a configuração atual.
Les simulations initiales réalisées par les équipes ont révélé que les voitures connaissent une instabilité en raison des pièces aérodynamiques mobiles. Lorsqu’on lui a demandé si finaliser le projet de l’unité de puissance avant le projet du châssis était la bonne approche, Newey a commenté: « Je pense que c’est un point valable, et même la FIA le reconnaîtrait probablement – que seuls les fabricants de moteurs voulaient ce type de moteur à combustion 50/50 avec électrique. Je suppose que c’est ce que leurs équipes marketing ont suggéré que nous devrions faire, et je comprends cela. C’est potentiellement intéressant car la F1 peut accélérer le développement de la technologie ».
Newey a poursuivi: « Le problème réside dans le coût, en particulier des moteurs électriques répondant aux normes de la F1, ainsi que des onduleurs et des batteries. Actuellement, c’est très élevé, mais peut-être que les futures techniques de production aideront à le réduire. Un autre défi est la batterie elle-même. Les réglementations de la F1 exigent une densité de puissance et une densité d’énergie différentes des batteries par rapport à une voiture de route classique. Cela signifie que la chimie et la construction de la batterie peuvent devoir être différentes, ce qui augmente le risque que cela ne se traduise pas directement en une technologie pertinente pour les routes ».
« Cependant, peut-être que ce n’est pas l’aspect le plus important de toute façon. Les fabricants, bien qu’ils ne l’admettent peut-être jamais, sont principalement préoccupés par la perception de pertinence dans la salle d’exposition », a souligné l’expert technique de Red Bull. Lorsqu’on lui a demandé si les problèmes liés à l’aérodynamique active pouvaient être résolus pour fonctionner correctement avec les nouvelles unités de puissance, Newey a répondu: « Je pense que ce sera un défi. Il est juste de dire que les réglementations du moteur ont été créées et mises en œuvre sans beaucoup de considération pour le côté châssis, et cela pose des problèmes importants dans la recherche d’une solution qui fonctionne harmonieusement ».
« Mais un aspect positif de cette situation est qu’elle favorise l’efficacité. Et tout ce qui fait cela, et l’encourage, est en accord avec ma déclaration précédente d’utiliser la F1 pour populariser une tendance », a conclu Newey.
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