Alors que la saison de Formule 1 se prépare, les équipes naviguent sur un terrain difficile de deux chemins de conception distincts. Le dilemme découle de la décision de la FIA de restreindre l’élasticité aérodynamique à partir du Grand Prix d’Espagne en juin, réduisant la tolérance pour les ailerons avant mobiles d’environ un tiers. Par conséquent, les équipes doivent consacrer des ressources au développement de concepts distincts pour les environnements avant et après la course neuf, une décision que le patron de l’équipe Red Bull, Christian Horner, avertit qu’elle fera inévitablement grimper les coûts.
La question sur toutes les lèvres est de savoir quelles équipes souffriront le plus de ces mesures strictes, certaines ayant été plus réussies que d’autres dans l’utilisation de ce domaine. Fait intriguant, McLaren, une équipe qui a maîtrisé ce domaine l’année dernière, anticipe positivement le changement. Le directeur de l’équipe, Andrea Stella, n’a exprimé aucune préoccupation quant à la perte potentielle de dixièmes de seconde, déclarant que les ajustements nécessaires au début de la saison seraient mineurs.
Cela vient comme une surprise car les ailerons flexibles auraient aidé des équipes comme McLaren et Mercedes à neutraliser l’avantage de Red Bull avec des voitures à effet de sol l’année dernière. Selon le directeur technique de Red Bull, Pierre Wache, ces équipes ont introduit une déflexion de l’aileron avant pour équilibrer la voiture, les plaçant devant Red Bull. Bien que Red Bull ait pu rééquilibrer la voiture par d’autres moyens, d’autres équipes se sont appuyées sur la déflexion de l’aileron avant pour atteindre un équilibre aérodynamique différent.
Cependant, la confiance de McLaren pourrait être attribuée à des changements significatifs dans sa nouvelle suspension MCL39. Une analyse approfondie révèle des modifications de sa géométrie avant et arrière qui pourraient fournir une plateforme aérodynamique plus stable. Cela suggère un changement stratégique vers l’utilisation de la suspension pour obtenir les avantages d’équilibre aérodynamique précédemment obtenus grâce aux ailerons flexibles.
Il est important de noter qu’un pilote de F1 ne conduit pas seulement en fonction de la force d’appui totale, mais aussi en fonction de l’équilibre. Cet équilibre devient une exigence majeure de conception avec les voitures à effet de sol, qui génèrent environ 75 % de leur force d’appui depuis le sous-sol, car tout changement dans cet équilibre pourrait compromettre la confiance du pilote.
Pour maintenir la cohérence du Centre de Pression (CofP), les équipes ont manipulé l’anti-plongée et l’anti-soulèvement sur la géométrie de la suspension longitudinale. Cela s’est révélé particulièrement crucial lors des moments d’arrêt extrêmes lorsque le transfert de poids pouvait atteindre 300 kg depuis la surface de contact du pneu arrière vers l’avant. Dans de tels scénarios, soutenir l’avant de la voiture avec l’anti-plongée et réduire la hauteur de l’arrière avec l’anti-soulèvement peut déplacer le CofP vers l’arrière, réduisant ainsi considérablement le changement de charge de transfert de poids.
Auparavant, les équipes géraient ce CofP avec des ailes flexibles, qui leur permettaient de placer le CofP vers l’avant à basse vitesse et de le déplacer vers l’arrière à haute vitesse, réduisant ainsi le sous-virage à basse vitesse et le survirage à haute vitesse. Avec les nouvelles restrictions sur les ailes flexibles, il devient évident que la suspension anti-plongée et anti-soulèvement servira comme une alternative précieuse pour atteindre l’équilibre souhaité.
Au fur et à mesure que la saison de F1 se déroule, il sera fascinant de voir comment les équipes manœuvrent ces changements et utilisent l’équilibre aérodynamique à leur avantage.
