Après avoir lu l’analyse de Mark Hughes sur les difficultés de Mercedes au Grand Prix d’Arabie saoudite, il est clair d’où vient le problème de Lewis Hamilton avec le bouncing. Les informations fournies par Hamilton mettent en lumière la quantité de travail que Mercedes doit encore accomplir pour rivaliser de manière constante en tête.
Hamilton a déclaré : « Nous n’avons pas pu résoudre le problème significatif de bouncing. Nous avons apporté des ajustements pendant la nuit, et la voiture s’est sentie beaucoup mieux lors du FP3 plus tôt aujourd’hui. » Cependant, le problème est réapparu lors des qualifications, malgré ses tentatives de le résoudre en apportant plusieurs changements de configuration.
Bien que les commentaires de Hamilton puissent sembler directs, ils révèlent des informations cruciales. Dans des climats plus chauds, une voiture qui est au bord de problèmes de séparation des flux d’air rencontrera encore plus de difficultés. De plus, la chaleur réduit la quantité de downforce générée par la voiture.
Auparavant, la principale préoccupation était l’aileron avant, qui fonctionnait en proximité étroite avec le sol. De temps en temps, l’aileron arrière était également affecté, notamment lorsque le système DRS était fermé. Cependant, avec l’introduction des voitures à effet de sol, la dynamique a complètement changé.
Ces nouvelles voitures tirent désormais environ 75 % de leur downforce du plancher. Par conséquent, gérer la séparation des flux d’air est crucial lors de la phase initiale de conception du plancher. Selon les commentaires de Hamilton, il semble que la voiture ait eu de meilleures performances lors du FP3 en raison d’un niveau d’aileron arrière plus élevé. Cependant, cette amélioration avait peu à voir avec l’aileron lui-même, car il contribue désormais à une plus petite partie de la downforce arrière. Au lieu de cela, de meilleures performances peuvent être attribuées à une hauteur de caisse plus élevée causée par la réduction de la downforce par temps chaud.
Pendant la qualification, la température de l’air était de deux degrés plus froide et la température de la piste était de 12 degrés plus froide par rapport au FP3. Ces conditions ont entraîné une augmentation générale de la force d’appui, entraînant une hauteur de conduite plus basse pour la voiture. L’air plus dense a également exacerbé tout problème de séparation du flux d’air sur le fond plat, entraînant un rebondissement plus agressif et prolongé.
Comme mentionné précédemment, ces voitures nécessitent une gestion soigneuse de la séparation du flux d’air lors de la phase initiale de conception du fond plat. Bien que nous n’ayons pas souvent une vue du fond plat, il est probable qu’une comparaison entre les fonds plats de Red Bull et de Mercedes révélerait des philosophies de conception distinctes.
