Ferrari a choisi le Capital Markets Day 2025 pour révéler la version définitive du châssis qui servira de fondation à l’Elettrica, le premier modèle, comme son nom l’indique, entièrement électrique de la marque au Cheval Cabré, avec une première mondiale prévue pour le printemps 2026, et la révélation de l’intérieur prévue pour le début de l’année prochaine. Mais la marque de Maranello est allée (assez) plus loin, et a divulgué non seulement certaines spécifications de divers autres composants (comme les moteurs ou la batterie), mais aussi plusieurs données techniques et de performance.
Selon le constructeur italien, résultat d’une approche radicalement nouvelle et innovante, l’Elettrica vise à combiner technologie de pointe, performance exceptionnelle et plaisir de conduite qui distingue toute Ferrari. Tous ses composants fondamentaux ont été conçus et développés, et seront produits, par la marque elle-même, qui a consolidé son savoir-faire dans ce domaine tant en Formule 1, puisque depuis 2019 les monoplaces utilisent une technologie hybride, que dans les modèles de production (La Ferrari, SF90 Stradale – son premier hybride rechargeable –, 296 GTB, et 849 Testarossa).
Respectant la promesse de Ferrari qu’il n’y aurait qu’un modèle 100 % électrique dans sa gamme lorsque la technologie disponible pourrait garantir des performances et une efficacité dynamique dignes de son pedigree, la nouvelle Elettrica promet d’être, en fait, quelque chose de très spécial. Prête à entrer en production, le projet comprend plus de soixante solutions techniques brevetées, et, pour la première fois, le châssis et la carrosserie sont construits à 75 % en aluminium recyclé.
Comme le démontrent les images désormais révélées, l’Elettrica présentera de courtes projections et un empattement réduit (2960 mm, suffisant pour accueillir quatre passagers et offrir quatre portes), aura une position de conduite proche de l’essieu avant (comme un modèle à moteur central, mais avec un accès digne d’une GT), et la batterie est entièrement intégrée sous le plancher de la plateforme, entre les deux essieux – avec 85 % des modules respectifs concentrés dans la position la plus basse possible pour abaisser le centre de gravité (80 mm plus bas que dans un modèle équivalent à moteur à combustion interne) et optimiser la dynamique. À l’arrière, on trouve le premier sous-châssis séparé de la structure elle-même dans l’histoire de Ferrari, dont la fonction est de réduire le bruit et les vibrations ressentis dans l’habitacle, et d’assurer les niveaux de rigidité et d’agilité requis dans une voiture de ce calibre, en minimisant les obstacles que le poids élevé imposé par la batterie entraîne (environ 2300 kg au total, répartis dans un ratio de 47 % – 53 % entre les essieux avant et arrière).
Le système de propulsion se compose de quatre moteurs électriques (deux par essieu) avec une technologie dérivée de la Formule 1, présentant une densité de puissance de 3,23 kW/kg à l’avant (totalisant 210 kW, ou 285 ch – 300 kW, ou 408 ch, au niveau de l’onduleur), et de 4,8 kW/kg à l’arrière (totalisant 620 kW, ou 843 ch – plus de 600 kW, ou 815 ch, au niveau de l’onduleur), dans les deux cas avec une efficacité de 93 % à la puissance maximale, ce qui donne une puissance combinée dépassant 1000 ch en mode boost, suffisante pour garantir une vitesse maximale de plus de 325 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h réalisée en 2,5 secondes. La batterie de 800 V, conçue et assemblée par Ferrari elle-même, avec quinze modules de quatorze cellules, atteint une densité énergétique record de près de 195 Wh/kg, dispose d’un système de refroidissement conçu pour optimiser la répartition de la chaleur et les performances, offre une capacité utilisable de 122 ch, peut recevoir une charge rapide allant jusqu’à 350 kW, et assure une autonomie de plus de 530 km.
À son tour, la troisième génération de la suspension active 48 V (débutée dans le Purosangue, et appliquée dans une version plus évoluée dans le F80) assure confort, contrôle des mouvements de caisse et efficacité extrême en distribuant de manière optimale les forces générées dans les courbes sur les quatre roues, grâce à sa capacité à ajuster 200 fois par seconde et à gérer indépendamment les forces verticales, latérales et longitudinales. En ce qui concerne les trois modes de conduite disponibles (Range, Tour et Performance), ils déterminent comment l’énergie, la puissance disponible et la traction sont gérées – avec les palettes sur le volant assurant un accès progressif à cinq niveaux différents de puissance et de couple, pour une sensation d’accélération et d’engagement au volant graduelle. Il convient de noter que, bien que les deux essieux électriques équipent l’Elettrica d’une transmission intégrale, l’avant peut être complètement découplé à n’importe quelle vitesse en mode de conduite autoroutière (dans les deux autres positions de l’eManettino, situé sur le côté gauche du volant, c’est toujours 4×4), la transformant en une propulsion arrière pure (avec jusqu’à 3500 Nm de couple sur l’essieu arrière !), tout en réduisant la consommation et en améliorant l’autonomie. Il convient de mentionner, à cet égard, que de l’autre côté se trouve le célèbre Manettino, qui permet de varier l’intervention du contrôle électronique de traction et de stabilité, avec l’option de les désactiver complètement.
Et tout comme une Ferrari ne serait guère une Ferrari sans une bande sonore adéquate, au lieu de reproduire artificiellement le son d’un moteur à combustion interne, Ferrari a choisi de mettre en avant les attributs uniques de la propulsion électrique. Par conséquent, le son de l’Elettrica n’est pas généré numériquement, mais est une expression directe et authentique de ses composants : un capteur de haute précision, installé sur l’essieu arrière, capture les fréquences de la chaîne de traction, qui sont amplifiées et projetées comme dans une guitare électrique, où le son n’est pas naturellement amplifié par la guitare elle-même, mais par un amplificateur. Le résultat ? Selon Ferrari, une « voix » authentique et exclusive du moteur électrique, qui, cependant, n’est entendue que lorsqu’elle est fonctionnellement utile, fournissant un retour d’information au conducteur.
