Nas novas regulamentações de 2026 da Fórmula 1, haverá uma mudança significativa no sistema de redução de arrasto que está em uso há 15 temporadas. A FIA forneceu detalhes sobre como a nova aerodinâmica ativa para as asas dianteira e traseira funcionará. A partir de 2026, qualquer carro poderá ativar um modo de baixo arrasto nas retas, independentemente de estar perseguindo ou seguindo outro carro e independentemente de sua proximidade com outros carros. A configuração padrão, conhecida como ‘modo Z’, fornecerá ao carro maior downforce durante a maior parte da volta. O ‘modo X’, por outro lado, ativará uma configuração de baixo downforce, permitindo que as asas dianteira e traseira adotem uma configuração de baixo arrasto especificamente para uso nas retas.
Esse novo sistema substitui o sistema anterior de redução de arrasto, conhecido como DRS, que consistia em uma aba retrátil na asa traseira. O DRS só podia ser usado quando um carro estava a menos de um segundo de distância de outro carro em um ponto de detecção designado. A decisão de eliminar o DRS foi recebida com entusiasmo pelos puristas, pois muitas vezes foi criticado por facilitar ultrapassagens e dominar o carro defensor. As novas regulamentações visam fornecer auxílios alternativos para ultrapassagens.
A redução de arrasto para os carros de 2026 significa que eles serão mais rápidos nas retas, tornando a forma atual do DRS ineficaz. A configuração de baixo arrasto dos carros é resultado das regras do motor, e combinar os níveis atuais de arrasto com as características do motor de 2026 resultaria em uma diminuição significativa na velocidade em linha reta. Portanto, uma nova solução era necessária para incentivar ultrapassagens. Nas regulamentações de 2026, a asa traseira móvel não será mais usada apenas como um auxílio para ultrapassagens. Em vez disso, ela desempenhará um papel na gestão de energia ao longo da volta e da corrida, colocando uma maior ênfase na estratégia de corrida.
De acordo com Jason Somerville, chefe de aerodinâmica da FIA, o modo de alta downforce será ativado quando a unidade de potência tiver energia suficiente, permitindo altas velocidades em curvas. Quando a aderência aerodinâmica não for necessária, as asas serão desativadas, ativando o modo de baixo arrasto. Isso permite o uso eficiente de energia dos sistemas elétricos a bordo durante as retas.
Por padrão, todos os carros usarão o modo X de baixo arrasto nas retas. Isso reduz o arrasto, resultando em menor consumo de energia. A maior velocidade máxima alcançada nesse modo também permite uma maior recuperação de energia durante a frenagem. No entanto, com todos os carros usando o modo X e, portanto, mais rápidos nas retas, surge a pergunta: como será possível ultrapassar?
A resposta está na opção de anulação. Uma vez que um carro atinge 340km/h, a implantação do MGU-K diminuirá. No entanto, a opção de anulação dará aos pilotos acesso a energia elétrica adicional por um período mais longo. Quando ativado, o MGU-K continuará implantando uma potência máxima de 350kW além de 340km/h, até 355km/h.
Os detalhes da função de anulação, como sua duração e limitações de uso, ainda estão a ser determinados. No entanto, ela funcionará de maneira semelhante ao DRS, exigindo que o piloto esteja a uma certa distância do carro da frente no final de uma volta.
Jan Monchaux, diretor técnico de monopostos da FIA, explica que a ultrapassagem será abordada de duas maneiras. Em primeiro lugar, o conceito aerodinâmico dos carros será projetado para reduzir as perdas causadas pelo carro da frente, que afetam negativamente o carro seguinte. Em segundo lugar, para auxiliar a ultrapassagem, será permitido que o carro de trás implante energia elétrica adicional por um período específico durante a volta. Em vez do sistema atual do DRS, onde simplesmente estar a um segundo do carro da frente ativa o DRS, o novo sistema fornecerá uma quantidade extra de energia ao carro seguinte por uma volta. Esse impulso de energia dará ao carro seguinte a oportunidade de ultrapassar no final da reta.
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