BUDAPEST, HUNGRÍA – 21 DE JULIO: Adrian Newey, el Director Técnico Jefe de Red Bull Racing, observa desde el muro de boxes durante los entrenamientos previos al Gran Premio de Fórmula 1 de Hungría en el Hungaroring el 21 de julio de 2023 en Budapest, Hungría. (Foto de Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Uso exclusivamente editorial //
A medida que nos acercamos al próximo reinicio de la regulación de la F1 en 2026, se están revelando cada vez más información, algunas preocupantes y otras intrigantes – es demasiado pronto para hacer un juicio definitivo sobre si son positivas o negativas. Los detalles más recientes fueron revelados por Newey, quien explicó que las nuevas unidades de potencia de la F1 para 2026, que dependerán más del componente eléctrico, requerirán que el Motor de Combustión Interna (ICE) funcione como un generador para mejorar la potencia eléctrica. Esto significa que la próxima generación de unidades de potencia Turbo-Hybrid de la F1 necesitará ser operada de manera no convencional.
En una entrevista con Motorsport.com, Newey afirmó: «Sin duda será una fórmula peculiar en el sentido de que los motores estarán trabajando a plena capacidad como generadores la mayor parte del tiempo. Por lo tanto, la idea de que el motor trabaje duro en medio de la curva Loews [Mónaco] requerirá cierta adaptación». Aunque las regulaciones de las unidades de potencia para 2026 se finalizaron hace bastante tiempo, las reglas aerodinámicas aún están lejos de ser definitivas. Sin embargo, una cosa es segura: los nuevos autos tendrán partes aerodinámicas activas para reducir la resistencia en las rectas y compensar la esperada disminución en el rendimiento de la unidad de potencia en comparación con la configuración actual.
Las simulaciones iniciales realizadas por los equipos revelaron que los autos están experimentando inestabilidad debido a las piezas aerodinámicas móviles. Cuando se le preguntó si finalizar el proyecto de la unidad de potencia antes del proyecto del chasis fue el enfoque correcto, Newey comentó: «Creo que es un punto válido, e incluso la FIA probablemente lo reconocería – que solo los fabricantes de motores querían este tipo de motor de combustión 50/50 con eléctrico. Supongo que es lo que sus equipos de marketing sugirieron que deberíamos estar haciendo, y lo entiendo. Es potencialmente interesante porque la F1 puede acelerar el desarrollo de tecnología».
Newey continuó: «El problema está en el costo, especialmente de los motores eléctricos que cumplen con los estándares de la F1, así como de los inversores y baterías. Actualmente es muy alto, pero quizás las futuras técnicas de producción ayuden a reducirlo. Otro desafío es la propia batería. Las regulaciones de la F1 requieren una densidad de potencia y densidad de energía diferentes en las baterías en comparación con un automóvil de calle común. Esto significa que la química y la construcción de la batería pueden necesitar ser diferentes, lo que aumenta el riesgo de que no se traduzca directamente en tecnología relevante para las calles».
«Sin embargo, tal vez ese no sea el aspecto más importante de todos modos. Los fabricantes, aunque nunca lo admitirán, están principalmente preocupados por la percepción de relevancia en la sala de exposición», señaló el experto técnico de Red Bull. Cuando se le preguntó si los problemas con la aerodinámica activa pueden resolverse para funcionar bien con las nuevas unidades de potencia, Newey respondió: «Creo que será un desafío. Es justo decir que las regulaciones del motor fueron creadas e implementadas sin mucha consideración por el lado del chasis, y esto está causando problemas significativos en la búsqueda de una solución que funcione armónicamente».
«Pero un aspecto positivo de esta situación es que promueve la eficiencia. Y cualquier cosa que haga eso, y lo fomente, está alineado con mi declaración anterior de usar la F1 para popularizar una tendencia», concluyó Newey.
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