A medida que se acerca la temporada de Fórmula 1, los equipos están navegando por un terreno desafiante de dos caminos de diseño distintos. El dilema surge de la decisión de la FIA de restringir la elasticidad aerodinámica a partir del Gran Premio de España en junio, reduciendo la tolerancia para alerones frontales móviles en aproximadamente un tercio. En consecuencia, los equipos deben dedicar recursos para desarrollar conceptos distintos para los entornos previos y posteriores a la carrera nueve, un movimiento que el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, advierte que inevitablemente aumentará los costos.
La pregunta en la mente de todos es qué equipos sufrirán más por estas medidas estrictas, ya que algunos han tenido más éxito en la utilización de esta área que otros. Curiosamente, McLaren, un equipo que dominó este ámbito el año pasado, anticipa positivamente el cambio. El director del equipo, Andrea Stella, expresó que no tiene preocupaciones sobre la posible pérdida de décimas de segundo, declarando que los ajustes requeridos al inicio de la temporada serían menores.
Esto sorprende, ya que se decía que los alerones flexibles habían ayudado a equipos como McLaren y Mercedes a neutralizar la ventaja de Red Bull con coches de efecto suelo el año pasado. Según el Director Técnico de Red Bull, Pierre Wache, estos equipos introdujeron deflexión en el alerón delantero para equilibrar el coche, colocándolos por delante de Red Bull. Mientras que Red Bull pudo reequilibrar el coche por otros medios, otros equipos se apoyaron en la deflexión del alerón delantero para lograr un equilibrio aerodinámico diferente.
Sin embargo, la confianza de McLaren podría atribuirse a cambios significativos en su nueva suspensión MCL39. Un análisis cercano revela alteraciones en su geometría delantera y trasera que podrían proporcionar una plataforma aerodinámica más estable. Esto sugiere un cambio estratégico hacia el uso de la suspensión para lograr los beneficios de equilibrio aerodinámico que anteriormente se obtenían de los alerones flexibles.
Es importante señalar que un piloto de F1 no solo conduce para maximizar la carga aerodinámica total, sino también para lograr un equilibrio. Este equilibrio se convierte en un requisito de diseño importante con los coches de efecto suelo, que generan aproximadamente el 75% de su carga aerodinámica desde el suelo, ya que cualquier cambio en este equilibrio podría socavar la confianza del piloto.
Para mantener la consistencia del Centro de Presión (CofP), los equipos han manipulado el anti-dive y el anti-lift en la geometría de la suspensión longitudinal. Esto ha demostrado ser especialmente crucial durante momentos de frenado extremo, cuando la transferencia de peso podría ser de hasta 300 kg desde la huella de contacto del neumático trasero hacia el frente. En tales escenarios, soportar la parte delantera del coche con anti-dive y reducir la altura de la parte trasera con anti-lift puede mover el CofP hacia atrás, reduciendo significativamente el cambio en la carga de transferencia de peso.
Anteriormente, los equipos han gestionado este CofP con alas flexibles, que les permiten colocar el CofP hacia el frente a bajas velocidades y moverlo hacia atrás a altas velocidades, reduciendo el subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad. Con las nuevas restricciones sobre alas flexibles, se hace evidente que la suspensión anti-dive y anti-lift servirá como una alternativa valiosa para lograr el equilibrio deseado.
A medida que avanza la temporada de F1, será fascinante ver cómo los equipos maniobran estos cambios y utilizan el equilibrio aerodinámico a su favor.
