Acabo de dar un paseo por el pitlane de Bahrein y he tenido la oportunidad de ver de cerca el Haas VF-24, el primer coche de Fórmula 1 para la temporada 2024. Independientemente del equipo, estos coches siempre dejan una fuerte impresión, incluso si se espera que estén al final del pelotón. Como alguien que ha estado involucrado en la Fórmula 1 durante muchos años, todavía tienen una presencia poderosa.
Es fascinante examinar los detalles del coche, especialmente porque anteriormente solo teníamos acceso a representaciones y cuidadosamente seleccionadas imágenes de prueba proporcionadas por el equipo. Echemos un breve vistazo a algunos de estos detalles.
El alerón delantero es el componente que establece la estructura del flujo de aire para el resto del coche, como siempre menciono. Hay algunas áreas cruciales que pueden tener un gran impacto en esta estructura de flujo. Una de estas áreas es la cantidad de flujo de aire que pasa por debajo del morro. Es esencial que este flujo permanezca cerca de la superficie inferior del morro. Cuanto mejor sea el flujo, más agresiva puede ser la superficie, lo que resulta en un flujo mejorado hacia el borde delantero del suelo.
Personalmente, prefiero la presencia de una ranura en la sección media del alerón delantero, en lugar de tener el morro conectado directamente al plano principal. Según lo que hemos observado hasta ahora, parece que aproximadamente la mitad de los equipos favorecen este concepto. Sin embargo, no se trata solo de cambiar esta parte individual, ya que el desarrollo del resto del coche deberá centrarse en el aumento y la alteración del flujo de aire.
Además, el morro presenta un radio razonablemente suavizado en la sección frontal, lo que permite que el flujo de aire se derrame por esa área a lo largo de los lados del morro. Sin embargo, mi principal preocupación radica en la agresividad de la sección interior del alerón delantero. Haas parece estar utilizando el aumento del flujo de aire a través de la ranura y alrededor del costado del morro para generar carga aerodinámica delantera. Es crucial encontrar el equilibrio adecuado en esta área, ya que ser demasiado agresivo puede resultar en perder más carga aerodinámica trasera que ganar carga aerodinámica delantera. Esto puede mejorar el equilibrio del coche pero en general reduce la carga aerodinámica total.
Un aspecto de las regulaciones en el que la mayoría de los equipos han explorado las áreas grises es la intersección entre los extremos de los elementos del alerón delantero y la placa vertical final. Originalmente, este detalle de regulación estaba destinado a permitir simplemente que los dos componentes se unieran. Sin embargo, los equipos han aprovechado esto para generar desviación, lo cual va en contra de las intenciones de las regulaciones aerodinámicas actuales.
Los equipos logran esto creando ranuras delicadamente anguladas en la intersección entre los elementos del alerón y las placas finales, mientras se adhieren a la conexión mínima aceptable. En la imagen de arriba, puedes ver estos detalles resaltados por flechas amarillas, verdes, azules y magentas. Haas, al igual que muchos otros equipos, está intentando generar desviación y conectarla con el flujo de aire exterior del neumático delantero. Este flujo de aire exterior se dirige alrededor de la esquina del neumático a medida que gira sobre la superficie de la pista.
Al conectar con éxito la desviación y el flujo de aire del neumático, se aumenta el flujo de aire en esa área, lo que resulta en menos flujo de aire hacia el interior del neumático. Esta reducción minimiza la estela creada por los neumáticos delanteros. Si no se aborda, esta estela crearía turbulencias en la sección de corte del sidepod y en el borde delantero del suelo.
Según la fuente the-race.com
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