La introducción del dispositivo híbrido en la serie IndyCar, ya sea considerado necesario o no, ha enviado ondas de choque a través de los circuitos, empujando a muchos equipos a sus límites mientras luchan por maximizar la configuración del coche. El híbrido se vio por primera vez en la pista en Mid-Ohio en julio del año pasado, sin embargo, no ha aparecido en las siete carreras iniciales del calendario de este año, que es casi idéntico al anterior.
El foco inicial estaba en cómo los conductores podrían potencialmente aprovechar el dispositivo para un rendimiento mejorado. El sistema híbrido permitía un aumento de energía en cada vuelta, la cantidad de la cual variaba según el circuito, además de los 200 segundos de ‘push to pass’ permitidos en circuitos de carretera y calle.
Sin embargo, la conversación dentro del paddock ahora se ha desplazado hacia el impacto del peso adicional de la unidad en el rendimiento del coche. El dispositivo híbrido agrega un significativo 120 lbs (o más de 54 kg) al coche, pero no es solo el peso total lo que está causando problemas. La distribución y posicionamiento de este peso, particularmente hacia la parte trasera del coche, han demostrado ser un factor más significativo.
Esto se hizo evidente en St. Petersburg, donde se vio a varios conductores girando fuera de control en la curva 3 a la derecha, un fenómeno que algunos atribuyeron al peso extra. Aunque esta curva siempre ha sido complicada, el problema parecía haber escalado este año, subrayando los desafíos que enfrentan los equipos para hacer que el coche sea tanto compliant como rápido mientras acomodan los cambios traídos por el híbrido.
Estas dificultades se destacaron aún más durante una prueba de múltiples equipos en Barber la semana pasada, donde fue difícil encontrar un conductor o equipo que no reconociera el impacto de este nuevo peso en el rendimiento de su coche. Los equipos pueden, por supuesto, utilizar los datos y estrategias de resolución de problemas del año anterior para compensar el peso adicional, y también pueden pasar innumerables horas en el simulador.
Sin embargo, ninguno de estos enfoques puede preparar verdaderamente a los equipos para la primera experiencia en pista con esta especificación, teniendo en cuenta la superficie de la pista y las temperaturas precisas. Para añadir a la complejidad, una causa significativa de fluctuaciones en el rendimiento en la era pre-híbrida fue el compuesto de neumáticos utilizado en cada carrera. Un nuevo compuesto interrumpe invariablemente el orden competitivo, y aunque puede que no siempre provoque un cambio completo, sin duda tiene un impacto significativo.
Ahora, los equipos están lidiando con los nuevos desafíos de la distribución de peso debido al híbrido y la naturaleza impredecible del comportamiento de los neumáticos en relación con la superficie y las temperaturas. Naturalmente, los equipos más grandes con más recursos están mejor equipados para manejar estos cambios. Sin embargo, eso no implica que hayan sido impermeables a las peculiaridades de configurar un IndyCar en 2025.
Suavizar estos problemas es una tarea difícil. La mayoría de los equipos tuvieron tres días de pruebas de pretemporada, después de los cuales su filosofía de configuración general está más o menos establecida debido a la falta de tiempo de prueba para alteraciones importantes. Un pequeño ajuste en un área puede descompensar completamente a otra.
Esta situación puede compararse con un paseo en un balancín solo, donde sentarse en un lado hace que el otro se balancee fuera de control. Mirando únicamente los resultados, puede parecer que los equipos de arriba continúan dominando y que el orden competitivo permanece sin cambios. Sin embargo, cada equipo está indudablemente luchando con los efectos del peso adicional y tratando de adaptar la configuración de su coche de pista a pista en un esfuerzo por obtener una ventaja.
