¿Puede NASCAR realmente hacer cumplir sus nuevas reglas para frenar las alianzas entre fabricantes? Chase Elliott no está tan seguro.
Durante años, los equipos de NASCAR han flirteado con la línea entre el trabajo en equipo y la manipulación de carreras, pero la era Next Gen ha cambiado el juego. Los días de Chad Knaus y otros jefes de equipo empujando los límites con modificaciones ingeniosas y casi ilegales han quedado atrás. En su lugar, los equipos dependen ahora más que nunca de sus socios OEM—Chevy, Ford y Toyota—para obtener una ventaja.
Sin embargo, esa creciente dependencia ha suscitado serias preocupaciones, especialmente después del controvertido escándalo de manipulación de la carrera de Martinsville 2024, que vio a los pilotos de Chevrolet recibir penalizaciones severas por supuestamente influir en el resultado de la carrera. NASCAR respondió endureciendo las órdenes de equipo e imponiendo fuertes sanciones a los fabricantes si sus equipos manipulan los resultados. Pero de cara a la temporada 2025, Chase Elliott se pregunta si NASCAR puede realmente hacer cumplir sus reglas—especialmente en pistas con placas restrictoras como Daytona y Talladega, donde el trabajo en equipo es inevitable.
“¿Cómo se controla eso?” Pregunta Elliott a NASCAR
Hablando con reporteros antes del Cook Out Clash en el Estadio Bowman Gray, Elliott reconoció que el trabajo en equipo siempre será parte de NASCAR, le guste a NASCAR o no.
“Sabes, al final del día, siempre habrá compañeros de equipo, alianzas, y así sucesivamente. No estoy seguro de cómo se puede eliminar eso completamente de la ecuación,” admitió Elliott. “Pero desde mi punto de vista, cuando lo simplificas como competidor, siempre quieres intentar ser lo mejor que puedas para tu equipo.”
Sus comentarios surgen en un momento en que NASCAR enfrenta un gran desafío para determinar la diferencia entre el trabajo en equipo orgánico y la manipulación intencionada de la carrera.
Durante la carrera de Martinsville de la temporada pasada, NASCAR multó con $100,000 tanto al Chevy No. 1 de Ross Chastain como al Chevy No. 3 de Austin Dillon, creyendo que los dos pilotos ayudaron a su compañero de Chevrolet Kyle Larson al ralentizar a los coches rivales. Esa sanción envió un mensaje claro—pero, ¿tendrá NASCAR la misma energía cuando los equipos de Toyota o Ford hagan lo mismo en Daytona?
En Talladega la temporada pasada, se vio a los pilotos de Toyota trabajando juntos de manera agresiva, formando un draft de cinco coches antes de chocar entre ellos. Ese incidente por sí solo planteó serias preguntas sobre dónde realmente se encuentra la línea entre la estrategia del fabricante y la manipulación.
El Debate sobre la Exención Provisional Abierta
Elliott también comentó sobre otro cambio de regla controvertido—la nueva regla de NASCAR de Exención Provisional Abierta, que otorga a pilotos de élite de otros deportes de motor un lugar garantizado en el Daytona 500.
¿El primer piloto en beneficiarse? El cuatro veces campeón de Indy 500 Helio Castroneves, quien competirá en la Gran Carrera Americana con Trackhouse Racing bajo la exención.
Mientras que Denny Hamlin criticó la regla como un “truco publicitario desesperado”, Elliott fue más mesurado, reconociendo que ambas partes tienen un argumento válido.
¿Qué sigue?
Con la Daytona 500 a la vista, NASCAR debe averiguar cómo aplicar sus reglas de manipulación de carreras de manera justa, especialmente en superspeedways donde el trabajo en equipo es una necesidad, no una opción.
¿Aplicará NASCAR las mismas duras sanciones a otros fabricantes si los equipos de Ford y Toyota utilizan trabajo en equipo en Daytona? ¿O se convertirá esta regla en una pendiente resbaladiza que conducirá a aún más controversia?
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