BUDAPEST, UNGARN – 21. JULI: Adrian Newey, der Technische Direktor von Red Bull Racing, beobachtet vom Boxenmauer aus das Training vor dem Großen Preis von Ungarn der Formel 1 auf dem Hungaroring am 21. Juli 2023 in Budapest, Ungarn. (Foto von Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202307210332 // Nur redaktionelle Verwendung //
Da wir uns dem nächsten F1-Regulierungsreset im Jahr 2026 nähern, werden immer mehr Informationen bekannt gegeben, einige besorgniserregend und andere faszinierend – es ist noch zu früh, um ein endgültiges Urteil darüber abzugeben, ob sie positiv oder negativ sind. Die neuesten Details wurden von Newey bekannt gegeben, der erklärte, dass die neuen F1-Antriebseinheiten für 2026, die stärker auf die elektrische Komponente setzen werden, den Verbrennungsmotor (ICE) als Generator zur Verbesserung der elektrischen Leistung benötigen werden. Dies bedeutet, dass die nächste Generation der F1-Turbo-Hybrid-Antriebseinheiten auf unkonventionelle Weise betrieben werden muss.
In einem Interview mit Motorsport.com sagte Newey: „Es wird sicherlich eine eigenartige Formel sein, in dem Sinne, dass die Motoren die meiste Zeit als Generatoren mit voller Kapazität arbeiten werden. Die Vorstellung, dass der Motor in der Mitte der Loews-Kurve [Monaco] hart arbeitet, erfordert einige Anpassungen.“ Während die Antriebseinheitsregeln für 2026 bereits seit geraumer Zeit festgelegt sind, sind die aerodynamischen Regeln noch lange nicht endgültig. Eines ist jedoch sicher – die neuen Autos werden aktive aerodynamische Teile haben, um den Luftwiderstand auf den Geraden zu verringern und den erwarteten Leistungsabfall der Antriebseinheit im Vergleich zur aktuellen Konfiguration auszugleichen.
Die anfänglichen Simulationen, die von den Teams durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass die Autos aufgrund der beweglichen aerodynamischen Teile Instabilität erfahren. Als gefragt wurde, ob es der richtige Ansatz war, das Power-Unit-Projekt vor dem Chassis-Projekt abzuschließen, kommentierte Newey: „Ich denke, das ist ein berechtigter Punkt, und selbst die FIA würde das wahrscheinlich zugeben – dass nur Motorenhersteller diesen 50/50-Verbrennungs-Elektro-Motor wollten. Ich nehme an, das ist das, was ihre Marketingteams vorgeschlagen haben, und das verstehe ich. Es ist potenziell interessant, weil die Formel 1 die Technologieentwicklung beschleunigen kann.“
Newey fuhr fort: „Das Problem liegt in den Kosten, insbesondere der Elektromotoren, die den F1-Standards entsprechen, sowie der Wechselrichter und Batterien. Derzeit sind sie sehr hoch, aber vielleicht helfen zukünftige Produktionsverfahren, sie zu reduzieren. Eine weitere Herausforderung ist die Batterie selbst. Die Formel-1-Vorschriften erfordern eine andere Leistungsdichte und Energiedichte der Batterien im Vergleich zu einem normalen Straßenauto. Das bedeutet, dass die Batteriechemie und -konstruktion möglicherweise unterschiedlich sein müssen, was das Risiko erhöht, dass sie nicht direkt in relevante Technologie für die Straßen umgesetzt werden kann.“
„Allerdings ist das vielleicht sowieso nicht der wichtigste Aspekt. Hersteller sind zwar vielleicht nie bereit, es zuzugeben, aber sie sind hauptsächlich besorgt über die Wahrnehmung der Relevanz im Showroom“, wies der technische Experte von Red Bull hin. Als gefragt wurde, ob die Probleme mit der aktiven Aerodynamik gelöst werden können, um gut mit den neuen Power-Units zusammenzuarbeiten, antwortete Newey: „Ich denke, das wird eine Herausforderung sein. Es ist fair zu sagen, dass die Motorenvorschriften mit wenig Rücksicht auf die Chassis-Seite erstellt und umgesetzt wurden, und das verursacht erhebliche Probleme bei der Suche nach einer Lösung, die harmonisch funktioniert.“
„Aber ein positiver Aspekt dieser Situation ist, dass es die Effizienz fördert. Und alles, was das tut und es fördert, steht im Einklang mit meiner vorherigen Aussage, den Trend mit Hilfe von F1 populär zu machen“, schloss Newey.
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