Während die Formel-1-Saison an Fahrt gewinnt, navigieren die Teams durch ein herausforderndes Terrain von zwei unterschiedlichen Designpfaden. Das Dilemma ergibt sich aus der Entscheidung der FIA, die aerodynamische Elastizität ab dem Großen Preis von Spanien im Juni zu beschränken, wodurch die Toleranz für bewegliche Frontflügel um etwa ein Drittel reduziert wird. Folglich müssen die Teams Ressourcen aufwenden, um unterschiedliche Konzepte für die Umgebungen vor und nach dem neunten Rennen zu entwickeln, was Red Bull-Teamchef Christian Horner warnt, dass dies zwangsläufig die Kosten in die Höhe treiben wird.
Die Frage, die allen auf den Lippen liegt, ist, welche Teams am stärksten unter diesen strengen Maßnahmen leiden werden, da einige in diesem Bereich erfolgreicher waren als andere. Interessanterweise erwartet McLaren, ein Team, das in diesem Bereich im letzten Jahr Meisterschaft erlangte, die Veränderung positiv. Teamchef Andrea Stella äußerte keine Bedenken hinsichtlich des potenziellen Verlusts von Zehntelsekunden und erklärte, dass die erforderlichen Anpassungen zu Beginn der Saison geringfügig sein würden.
Dies kommt überraschend, da die flexiblen Flügel gesagt wurden, dass sie Teams wie McLaren und Mercedes geholfen haben, den Vorteil von Red Bull mit bodeneffektiven Autos im letzten Jahr zu neutralisieren. Laut Red Bulls technischem Direktor Pierre Wache führten diese Teams eine Frontflügelabweichung ein, um das Auto auszubalancieren, was sie vor Red Bull brachte. Während Red Bull in der Lage war, das Auto auf andere Weise neu auszubalancieren, stützten sich andere Teams auf die Frontflügelabweichung, um ein anderes aerodynamisches Gleichgewicht zu erreichen.
McLarens Vertrauen könnte jedoch auf signifikanten Änderungen in seiner neuen MCL39-Aufhängung beruhen. Eine genaue Analyse zeigt Veränderungen in der Vorder- und Hintergeometrie, die eine stabilere aerodynamische Plattform bieten könnten. Dies deutet auf einen strategischen Wandel hin, um die Vorteile des aerodynamischen Gleichgewichts, die zuvor durch flexible Flügel erzielt wurden, durch die Verwendung der Aufhängung zu erreichen.
Es ist erwähnenswert, dass ein F1-Fahrer nicht nur auf den gesamten Abtrieb achtet, sondern auch auf das Gleichgewicht. Dieses Gleichgewicht wird bei Fahrzeugen mit Bodeneffekt zu einem wichtigen Entwurfsanforderung, da sie etwa 75 % ihres Abtriebs aus dem Unterboden generieren. Jede Verschiebung dieses Gleichgewichts könnte das Vertrauen des Fahrers untergraben.
Um die Konsistenz des Druckzentrums (CofP) aufrechtzuerhalten, haben die Teams die Anti-Dive- und Anti-Lift-Einstellungen der longitudinalen Aufhängungsgeometrie manipuliert. Dies hat sich besonders als entscheidend erwiesen während extremer Bremsmomente, wenn der Gewichtstransfer bis zu 300 kg vom Hinterreifen-Kontaktbereich auf die Vorderachse betragen kann. In solchen Szenarien kann die Unterstützung der Vorderseite des Fahrzeugs mit Anti-Dive und die Reduzierung der Höhe der Hinterachse mit Anti-Lift das CofP nach hinten verschieben, was die Änderung der Gewichtstransferlast erheblich verringert.
Früher haben die Teams dieses CofP mit flexiblen Flügeln verwaltet, die es ihnen ermöglichen, das CofP bei niedrigen Geschwindigkeiten nach vorne zu verlagern und bei hohen Geschwindigkeiten zurückzubewegen, wodurch Untersteuern bei niedrigen Geschwindigkeiten und Übersteuern bei hohen Geschwindigkeiten verringert wird. Mit den neuen Einschränkungen für flexible Flügel wird deutlich, dass die Aufhängung mit Anti-Dive und Anti-Lift als wertvolle Alternative zur Erreichung des gewünschten Gleichgewichts dienen wird.
Während sich die F1-Saison entfaltet, wird es faszinierend sein zu sehen, wie die Teams mit diesen Veränderungen umgehen und das aerodynamische Gleichgewicht zu ihrem Vorteil nutzen.
