Mark Hughes: Die Rivalität zwischen McLaren und Red Bull ebnete den Weg für Mercedes.

Das Ergebnis von drei britischen Fahrern auf den ersten drei Plätzen ihres Heimrennens in Silverstone ist zweifellos eine herzerwärmende Geschichte. Es belohnte die engagierten Zuschauer, die einen Tag lang Regen ertrugen, um dabei zu sein. Hinter dieser Schlagzeile verbirgt sich jedoch ein faszinierendes Beispiel für Spieltheorie, das McLaren, Red Bull und Mercedes betrifft. Durch strategische Positionierung gelang es Mercedes, die erste Startreihe mit George Russell vor Lewis Hamilton zu sichern.
Silverstone ist in den letzten Jahren zu einer Strecke mit geringem Luftwiderstand für Formel-1-Autos geworden. Im Gegensatz zu anderen Kategorien, die auf Flügelbelastung für Rundenzeiten angewiesen sind, haben F1-Autos so viel Hochgeschwindigkeits-Grip, dass sie eine flache Flugbahn durch Kurven wie Abbey, Copse und Maggotts während der Qualifikation beibehalten können. Die Geschwindigkeit, mit der ein Auto diese Kurven anfährt, bestimmt seine Geschwindigkeit in ihnen. Um schnellere Rundenzeiten zu erzielen, ist es kontraproduktiv, einen niedrigeren Flügel zu fahren. Der reduzierte Luftwiderstand ermöglicht höhere Geschwindigkeiten auf den Geraden, was eine Setup mit geringem Abtrieb zur offensichtlichen Wahl in Silverstone macht.
Die optimale Abtriebsstufe zu bestimmen, ist jedoch keine einfache Aufgabe. Es gibt immer noch langsame Abschnitte der Strecke, in denen Flügelbelastung die Rundenzeit verbessern kann, wie zum Beispiel die Village Loop, Brooklands-Luffield und Vale. Darüber hinaus spielt der Reifenabbau eine Rolle. Mehr Flügel führt in der Regel zu einer besseren Reifenleistung im Laufe eines Rennens. Darüber hinaus bringt das unberechenbare Wetter in Silverstone, insbesondere an diesem Wochenende, eine weitere Komplexitätsebene mit sich. Mehr Flügel bietet einen erheblichen Vorteil bei nassen und windigen Bedingungen, die während des gesamten Wochenendes vorherrschten und voraussichtlich auch am Renntag anhalten werden.Red Bull und McLaren haben in den letzten Rennen einen leichten Vorteil gegenüber Mercedes und Ferrari gezeigt. Als Folge davon haben sie sich während der Trainingssitzungen genau beobachtet und ihre Einstellungen entsprechend angepasst. Das Niveau des Flügels wird zur Kampfarena in diesem Katz-und-Maus-Spiel. Sie könnten bereit sein, etwas Leistung in der Qualifikation zu opfern, um eine Einstellung zu erhalten, die ihren Bedürfnissen am Renntag besser entspricht, ohne Grid-Positionen gegenüber Mercedes oder Ferrari zu verlieren, die ihre Einstellungen für die Qualifikation optimieren.
McLaren kam mit einem niedrigem Abtrieb Heckflügel und drei Strahlflügeln mit unterschiedlichen Abtriebsniveaus – niedrig, mittel und hoch – nach Silverstone, um ihre Einstellung zu feinjustieren. Red Bull hingegen entschied sich für einen größeren Hauptflügel. McLaren wählte letztendlich den Strahlflügel mit dem höchsten Abtrieb, um dem signifikanten Abtrieb des Hauptflügels von Red Bull entgegenzuwirken. Wie wir in unserer Analyse der Qualifikationssitzung in Österreich gesehen haben, ermöglichen Red Bulls Unterbodenabtrieb und ihr effektives DRS-System ihnen das Fahren mit einem größeren Flügel ohne die üblichen Strafen.
Allerdings war das Red Bull Auto nicht gut ausbalanciert, und Max Verstappen fuhr es in Q1 in den Kies, was weitere Schäden am Unterboden verursachte. Trotz der Schäden fuhr das Auto in diesem Zustand weiterhin für den Rest der Qualifikation, offensichtlich nicht in Bestform und nicht mehr ein Anwärter auf die Pole-Position.
Anfangs schien alles für Lando Norris zu laufen. Mit seinem Hauptkonkurrenten beeinträchtigt und Ferrari keine Bedrohung darstellend, hätte er sie sogar mit etwas mehr Luftwiderstand als Mercedes übertreffen können. In Q2 war er der Schnellste und übertraf Russell um 0,164 Sekunden.
Wie kam es also dazu, dass Norris sowohl von Russell als auch von Hamilton in der Qualifikation übertroffen wurde? Ein offensichtlicher Grund ist, dass Norris einen schlechten Start zu seiner letzten Runde hatte, nachdem er Fehler in Vale und Kurve 3 gemacht hatte. Letztendlich brach er die Runde ab. Sogar seine erste Q3-Runde war etwas langsamer als die von Russell, nur 0,006 Sekunden langsamer.Russell erklärte, wie ihm die Bedingungen während Q3 zugutekamen. Er erwähnte, dass es in Q1 und Q2 knifflig war, aber in Q3 fand das Auto aufgrund des entwickelten Gegenwinds die perfekte Balance. Dadurch konnte er spät bremsen und hatte großes Vertrauen in die Leistung des Autos. Realistischerweise gab er zu, dass sie immer noch eine Zehntel oder zwei hinter Norris und Verstappen lagen, aber unter den gegebenen Umständen war es genug.
Es scheint, dass der erhöhte Wind zwischen den Q3-Läufen dem Mercedes mit weniger Abtrieb geholfen hat, den er im Vergleich zu McLaren hatte. Wenn man sich die GPS-Spuren ansieht, scheint Hamilton etwas mehr Flügel als Russell gefahren zu sein. Hamilton gewann in allen langsamen Kurven Zeit gegenüber Russell, war aber am Ende der Geraden langsamer. Dennoch hatte das Gesamtsetup immer noch weniger Abtrieb als McLaren oder Red Bull.
Andrea Stella, der Teamchef von McLaren, gab zu, dass sie das Potenzial hatten, die Pole-Position zu sichern, es aber nicht nutzen konnten. Schwierige Bedingungen im ersten Sektor, gepaart mit Übersteuern in Kurve 3 und Kurve 4, beeinträchtigten Norris‘ Leistung. Allerdings gewannen sie Zeit und waren laut Datenanalyse auf Augenhöhe mit Mercedes auf der gesamten Runde.
Der größere Abtrieb des McLaren-Setups sollte theoretisch bei trockenen oder nassen Bedingungen von Vorteil sein. Mercedes hingegen verbessert sich weiter, wobei eine bemerkenswerte Aktualisierung ein größerer und leistungsstärkerer horizontaler Dämpfer an der Vorderseite ist. Diese Verbesserung sorgt für eine stabilere aerodynamische Plattform und ermöglicht eine bessere Nutzung des aufgerüsteten Frontflügels, der in Monaco eingeführt wurde. Beide Fahrer waren zufrieden mit der Balance des Autos in Silverstone.
Angesichts des rennorientierten Setups von McLaren hätten sie im Vergleich zu Mercedes starke Konkurrenten für die Pole-Position sein sollen. Wie hätten sie oder Mercedes gegen einen unbeschädigten Red Bull mit Verstappen abgeschnitten? Es ist schwer zu sagen, aber schon vor Verstappens Zwischenfall schien der Red Bull weniger kooperativ und anspruchsvoller zu fahren als sowohl McLaren als auch Mercedes.Trotz der Schäden bot die höhere Abtriebseinstellung des Red Bull immer noch einen Vorteil in den Kurven, da Verstappen behauptete, dass dies bis zu 100 Punkte an Anfangsabtrieb wert sei, was einer Sekunde Rundenzeit entspricht. Der DRS-Vorteil des Red Bull zeigte sich auch auf den Geraden vor Copse und Stowe.
Allerdings verlor der Red Bull viel Zeit auf der Geraden, die zu diesen Kurven führte. Zum Beispiel war Verstappen in der Mitte von Luffield 0,055 Sekunden vor Russell, aber als er Copse erreichte, lag er 0,171 Sekunden zurück. Der Red Bull verlor auf dieser Geraden 0,226 Sekunden gegenüber dem Mercedes und 0,109 Sekunden gegenüber dem McLaren. Auf der Hangar Straight betrug der Verlust 0,155 Sekunden gegenüber dem Mercedes und 0,033 Sekunden gegenüber dem McLaren.
Dennoch war Verstappen deutlich schneller durch Maggotts als sowohl McLaren als auch Mercedes, und er gewann in den Bremsbereichen von Village, Brooklands und Vale Zeit auf sie. Der RB20 zeigte das Potenzial für Verstappen, sich die Pole Position auf einer anspruchsvollen Strecke in Silverstone zu sichern. Das Ausschöpfen dieses Potenzials erwies sich jedoch selbst für ihn als äußerst schwierig.
Das Ergebnis des Rennens wird stark von den Wetterbedingungen in Silverstone abhängen. Russell erwartet ein ähnliches Rennen wie in Montreal, jedoch mit einem Unterschied – er wird diesmal nicht so viele Risiken eingehen. Russell, Hamilton, Norris und Verstappen haben alle eine Chance, dieses Rennen zu gewinnen.