Nachdem ich Mark Hughes‘ Analyse über die Schwierigkeiten von Mercedes beim Saudi-Arabien-GP gelesen habe, wird deutlich, woher Lewis Hamiltons Problem mit dem Hüpfen kommt. Die von Hamilton bereitgestellten Informationen werfen Licht auf die Menge an Arbeit, die Mercedes noch leisten muss, um konstant an der Spitze mitzukämpfen.
Hamilton sagte: „Wir konnten das erhebliche Hüpfproblem nicht lösen. Wir haben Übernachtungsanpassungen vorgenommen und das Auto fühlte sich während des heutigen FP3 viel besser an.“ Das Problem tauchte jedoch während der Qualifikation wieder auf, trotz seiner Versuche, es durch verschiedene Setup-Änderungen zu lösen.
Obwohl Hamiltons Kommentare auf den ersten Blick einfach erscheinen mögen, enthüllen sie entscheidende Informationen. In heißeren Klimazonen wird ein Auto, das kurz vor Problemen mit der Luftstromtrennung steht, noch größere Schwierigkeiten haben. Darüber hinaus verringert Hitze die Menge an Abtrieb, die das Auto erzeugt.
Zuvor war die Hauptbesorgnis der vordere Flügel, der in unmittelbarer Nähe zum Boden arbeitet. Gelegentlich war auch der hintere Flügel betroffen, insbesondere wenn das DRS-System geschlossen war. Mit der Einführung von Bodeneffektautos haben sich die Dynamiken jedoch vollständig verändert.
Diese neuen Autos beziehen nun etwa 75% ihres Abtriebs von der Unterseite. Daher ist es entscheidend, den Luftstromabriß während der frühen Phase des Bodendesigns zu kontrollieren. Basierend auf Hamiltons Kommentaren scheint es, dass das Auto während FP3 aufgrund eines höheren Heckflügels besser performt hat. Diese Verbesserung hatte jedoch wenig mit dem Flügel selbst zu tun, da er nun einen kleineren Teil des hinteren Abtriebs beiträgt. Stattdessen kann die verbesserte Leistung auf die höhere Fahrgestellhöhe zurückgeführt werden, die durch den reduzierten Abtrieb in der Tageshitze verursacht wurde.
Während des Qualifyings war die Lufttemperatur um zwei Grad kühler und die Streckentemperatur um zwölf Grad kühler im Vergleich zu FP3. Diese Bedingungen führten zu einem insgesamt höheren Abtrieb, was zu einer niedrigeren Fahrgestellhöhe des Autos führte. Die dichtere Luft verschärfte auch etwaige Luftstromabrißprobleme auf dem Boden, was zu aggressiverem und längerem Aufprallen führte.
Wie bereits erwähnt, erfordern diese Autos eine sorgfältige Kontrolle des Luftstromabrißes während der Anfangsphase des Bodendesigns. Obwohl wir oft keinen Blick auf den Boden haben, wird ein Vergleich zwischen den Böden von Red Bull und Mercedes wahrscheinlich unterschiedliche Designphilosophien offenbaren.
