Mesmo depois de integrada, em 2017, num grupo com a dimensão da Stellantis, a Opel não se tem poupado a esforços para honrar uma herança que, no que ao fabrico de automóveis diz respeito, remonta a 1899. Empenho que volta a estar patente, desta feita, no domínio dos desportivos e da competição, numa das suas mais recentes criações: o novo Mokka GSE, disponível no mercado na próxima primavera, e de que também existe uma versão destinada aos ralis.
E quer a utilização da sigla GSE (estreada no Commodore GS/E, de 1970, a que se seguiu um dos seus maiores expoentes, o Monza GSE, de 1978, tendo, mais recentemente, sido recuperada para identificar as variantes mais desportivas de alguns dos seus modelos 100% elétricos), quer o paralelismo que a marca do relâmpago pretende estabelecer entre as variantes de estrada e de competição do mais rápido dos Opel da atualidade nos 0-100 km/h, sublinham essa ambição de fazer jus a um passado muito meritório neste particular. Alegadamente, o Mokka GSE com matrículas até derivou do de ralis, além de ter sido desenvolvido em conjunto com este pela Opel Motorsport, a divisão de competição do construtor de Russelsheim, e os dois partilharem todos os componentes relacionados com a motorização totalmente elétrica – mas, mais do que esse suposto parentesco direto com a sua versão de corridas, herda dos seus parentes no grupo ítalo-francês as soluções que lhe permitem poder ser considerado como um dos melhores desportivos elétricos do momento, e com a vantagem de um preço competitivo, mais, até, do que o dos seus “primos” da Abarth e da Alfa Romeo
De facto, fazer parte de um grupo é sinónimo, nos tempos que correm, das inevitáveis sinergias, não espantando que a maioria dos componentes vitais do Mokka GSE sejam comuns aos Abarth 600e Scorpionissima e Alfa Romeo Junior Elletrica Veloce 280. Pelo que a sua apresentação dinâmica à imprensa internacional, no circuito espanhol de Jarama, e em estradas nos arredores de Madrid, acabou por ter como um dos principais motivos de interesse apurar até que ponto conseguirá possuir a sua própria identidade, uma vez que a valia do resultado final estava, à partida, garantida, tendo em conta o já conhecido dos seus dois muito convincentes “primos direitos”.
Como a um desportivo não basta ser, também é preciso parecer, a versão mais estrema do SUV 100% elétrico da Opel começa por distinguir-se por alguns pormenores destinados a sublinhar a sua vocação. No exterior, inserções específicas à frente e atrás; tejadilho contrastante em preto incluído de série (opcional, o capot pintado na mesma cor); sigla GSE em preto e amarelo no para-choques dianteiro e na base das portas dianteiras; jantes exclusivas de 20” aerodinamicamente otimizadas; altura ao solo reduzida em 10 mm. No habitáculo, ótimos bancos desportivos com encostos de cabeça integrados, (revestidos a Alcantara com costuras amarelas, material utilizado também nas inserções existentes nos forros das portas); volante de novo desenho, com secções superior e inferior planas; pedaleira em alumínio; ecrã específico do sistema de infoentretenimento – em que são exibidas informações como as forças g, a voltagem e a temperatura da bateria, e a repartição do binário entre as rodas da frente, incluindo, ainda, um cronómetro para medir as acelerações.
A partir daqui, a maioria das alterações recebidas pelo Mokka GSE são conhecidas dos seus referidos “familiares próximos”, em cuja base também está a plataforma Perfo eCMP da Stellantis: motor elétrico dianteiro com 281 cv e 345 Nm; direção com uma relação de desmultiplicação de 14,5:1 (16,2:1 nos restantes Mokka), e 2,7 voltas do volante de topo a topo (mas mantendo o diâmetro de viragem de 10,41 m); travões Alcon com pinças amarelas, as dianteiras do tipo monobloco com quatro êmbolos, e discos com um diâmetro de 380 mm na frente, e 268 mm atrás; diferencial autoblocante mecânico do tipo Torsen (36% em aceleração, 34% em desaceleração). Sendo mais específicas as modificações introduzidas na suspensão: além de ter recebido batentes hidráulicos em compressão em extensão (como a do Alfa Romeo), conta com molas mais firmes 49% na frente e 35% atrás; com barras estabilizadoras também mais firmes (4% na frente, e nada menos do que 189% atrás, neste caso com 30,8 mm de diâmetro); e com casquilhos de alta performance.
Nota, ainda, para os modos de condução, (infelizmente) não ativados através de um seletor no volante, mas de um comutador colocado entre os bancos. No Eco, vocacionado para a máxima eficiência, rendimento limitado a 190 cv e 300 Nm, resposta do acelerador mais contida, direção, travões e controlo eletrónico de estabilidade (nunca desligável) em modo Sport. No Normal, rendimento de 231 cv e 345 Nm, resposta do acelerador mais pronta, modo Track para direção (mais rápida), travões e controlo eletrónico de estabilidade (um pouco mais permissivo). Sendo que, no Sport, a única diferença para o Normal é a superior sensibilidade do acelerador às solicitações do condutor. Refira-se, aidna, que, em qualquer dos casos, esmagando-se o pedal da direita, são sempre libertados a potência e o binário máximos; que, no modo Track dos travões, a travagem regenerativa é desativada, para garantir uma sensibilidade semelhante à de um sistema de travagem totalmente hidráulico; e que, não existindo níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração para escolher, quando selecionado o modo “B” da transmissão, essa intensidade aumenta, permitindo ganhar alguns quilómetros de autonomia, sobretudo em meio urbano.
Percebendo-se que o marketing e a comunicação da Opel assim pretendam fazer crer, o facto é que a alegação de que o Mokka GSE possa ser um “derivado” do seu homónimo de ralis só será válida, na melhor das hipóteses, caso tal tenha acontecido por uma mera questão de cronologia, pois, insista-se, boa parte do trabalho estava já feito, sobretudo por parte dos engenheiros da Abarth. Mas não que isso constitua, por si só, motivo de crítica, bem pelo contrário.
Provaram-no os quilómetros percorridos a bordo na nova coqueluche da casa do relâmpago. Não tanto o par de voltas efetuado ao traçado madrileno, em que o ritmo em pista era imposto por um piloto da Opel, não permitindo grandes veleidades aos jornalistas. Mas, isso sim, as várias dezenas de quilómetros efetuados num soberbo percurso essencialmente constituído por estradas de montanha, praticamente desertas, e com curvas para todos os gostos.
Apesar da resposta ao acelerador imediata, intensa e decidida, mesmo no modo de condução mais pacato, e ainda mais nos modos mais dinâmicos, com muita força sempre que se pisa o pedal da direita, e uma capacidade de aceleração que se mantém até à velocidade máxima, mais do que os 200 km/h, ou os 0-100 km/h cumpridos em 5,9 segundos, num momento, como no outro, impressionou a enorme eficácia dinâmica. Com um peso de 1597 kg (a “meio caminho” entre os 1590 kg do Junior, e os 1640 kg do 600e equivalentes), e sem nunca perder o seu pisar suave e refinado, em boa parte devido aos batentes hidráulicos, o Mokka GSE usufrui de uma suspensão que permite um rolamento da carroçaria apenas o suficiente para se possa jogar com o desequilíbrio de massas, e efetuar, com confiança, eventuais correções, mesmo em apoio; de uma direção extremamente confiável; e de ótimos pneus, determinantes para a referencial aderência exibida pelo eixo dianteiro (Michelin Pilot Sport EV de série; em opção, Goodyear Eagle F1 com as mesmas medidas, menor aderência sobre piso molhado, mas maior eficiência, por isso capazes de incrementar a autonomia anunciada, no ciclo WLTP, de 324 km para 336 km).
O resultado prático é uma inscrição em curva notável, graças à facilidade com que é possível apontar, com enorme precisão, à trajetória pretendida. E se, até no modo um pouco mais permissivo do muito bem calibrado controlo eletrónico de estabilidade, é quase impossível fazer deslizar a traseira, a agilidade não deixa de ser digna de encómios, tal como a eatabilidade a alta velocidade, e a obediência a todas as instruções do condutor – mesmo que as grande estrelas do conjunto sejam o autoblocante mecânico (cujo trabalho é bem notório quando se sente a frente a puxar para o interior da curva quando se acelera com decisão, praticamente eliminando a subviragem, em particular sobre piso seco), e os travões (potentes, progressivos, e muito fáceis de dosear, inclusivamente numa utilização intensiva, brilham, ainda, pelo seu excelente tato, absolutamente mecânico, e invulgar para um elétrico, sobretudo neste patamar de preço, transmitindo grande confiança nos traçados mais sinuosos percorridos a ritmos realmente empenhados).
Contas feitas, o novo Opel Mokka GSE faz, no essencial, jogo igual com os seus reputados parentes italianos, isto é, tal como eles, merece entrar de forma direta para os lugares cimeiros da tabela dos melhores desportivos elétricos do momento. Mas com uma vantagem que não é de somenos: um preço de €43 300€, inferior em cerca de €4500 ao destes, e em que os únicos opcionais são o capot em preto e o sistema de monitorização da atenção do condutor.
Paralelamente ao Mokka GSE de estrada, nesta apresentação foi possível conhecer o primeiro veículo desenvolvido de acordo com os novos regulamentos eRally5 da FIA, o Mokka GSE Rally, sucesdor doCorsa Rally Electric, após cinco anos no ativo, e com estreia em competição marcada para 2026, no ADAC Opel GSE Rally Cup, a nova designação do campeonato monomarca destinado a carros de ralis 100% elétricos, disputado apenas em asfalto. Face à versão de estrada, e descontando todos aqueles elementos obrigatórios, alguns mesmo pelos regulamentos, num carro de corridas, demarca-se, sobretudo, pela suspensão específica (amortecedores dianteiros Bilstein do tipo uniball, conjunto mola/amortecedor traseiro específico); pelos travões TM Performance de menores dimensões (devido ao recurso a jantes Speedline de 8×18”); pelo travão de mão hidráulico do tipo fly-off; pelo autoblocante mecânico multipratos; pela supressão do ABS, e do controlo de tração e estabilidade; pelo sistema de proteção especial da bateria; e pelo emulador de som que replica a sonoridade de um motor a combustão de competição, imposto pela FIA por questões de segurança, nomeadamente para salvaguarda dos espetadores.
Nas instalações do circuito de Jarama, foi possível desfrutar de uma (muitíssimo) curta experiência a bordo do Mokka GSE Rally, conduzido por um dos pilotos da Opel. Também neste caso, mais do que as prestações puras, impressionou o comportamento dinâmico, pela estabilidade a velocidades mais elevadas, pela enorme motricidade e, não menos importante, por uma agilidade impossível de replicar no Mokka GSE “normal”, com a ausência do controlo de estabilidade, e o travão de mão hidráulico, a serem essenciais para o profissional do volante tentar impressionar, com algumas manobras mais acrobáticas, o seu copiloto de ocasião…
